По завершении Гражданской войны в 1922 году в Советской России возникла острая необходимость организации воздушного сообщения. Собственных разработок самолётов у Советского Союза (1922-1991) на тот момент не было, поэтому приходилось закупать их у других стран. Изначально, в роли первого пассажирского самолёта мог выступить «Илья Муромец», созданный Игорем Сикорским в 1913 году. Но планы нарушила Первая мировая война, из-за чего самолёт был переоборудован в бомбардировщик и впоследствии использовался только в этом качестве.
В 1922-1923 годы по заданию Научно-технического комитета несколько конструкторских групп начали работу над пассажирским самолётом, но только один из проектов был успешно реализован и доведён до коммерческих перевозок на авиалиниях – это самолёт АК-1. Его создали в ЦАГИ под руководством инженера Владимира Александрова. В команду конструкторов входили Владимир Калинин, отвечавший за расчёты на прочность, а также Алексей Черёмухин, который разработал крыло самолёта. Разработка АК-1, названного в честь конструкторов Александрова и Калинина, началась осенью 1922 года.
Основной задачей проекта ставилась отработка методов расчётов и проектирования, включая лабораторную проверку свойств материалов, испытания модели самолёта в аэродинамической трубе и проведение прочностных расчётов. Проектные работы продолжались до весны 1923 года, а строительство АК-1 шло с апреля по ноябрь на государственном авиационном заводе №5 «Самолёт», на средства, внесённые латышскими стрелками в фонд создания советского воздушного флота.
АК-1 представлял собой одномоторный подкосный высокоплан деревянной конструкции с классическим оперением и трапециевидным крылом толстого профиля. В качестве силового агрегата был выбран французский мотор Salmson RВ.9, развивающий мощность 170 лошадиных сил. Двигатель был устаревшим, но имел репутацию надёжного, к тому же, для него было доступно большое количество запчастей. Это было важно, поскольку в то время в Советском Союзе ещё не производились авиационные двигатели. Непосредственно за двигателем, перед центропланом, находилась двухместная кабина пилота и бортмеханика. Пассажирская кабина, предназначенная для двух человек, располагалась под центропланом.
8 февраля 1924 года на Центральном аэродроме на Ходынском поле АК-1 впервые поднялся в воздух. Самолёт пилотировал Апполинарий Томашевский. Результаты испытаний показали, что машина обладает лёгкостью управления и хорошей устойчивостью, хотя и уступает зарубежным аналогам по некоторым параметрам. При взлётной массе 1650 килограмм АК-1 развивал максимальную скорость 145-147 километров в час. Однако из-за недостаточно мощного двигателя скороподъёмность оставляла желать лучшего – чтобы подняться на высоту 1000 метров самолёту требовалось 16 минут.
15 июня 1924 года по завершении всех испытаний, АК-1 был передан в эксплуатацию в «Добролет» под названием «Латышский Стрелок». После устранения некоторых проблем, которые были выявлены во время тестовых полётов с участием главного конструктора, 9 августа 1924 года АК-1 вышел на регулярные рейсы на линии Москва – Нижний Новгород. Впоследствии самолёт также некоторое время летал между Москвой и Казанью.
В общей сложности за время своей эксплуатации АК-1 перевёз 172 пассажира и пролетел 11 000 километров. Однако на регулярных маршрутах он уступил место используемым на советских авиалиниях самолётам «Юнкерс», «Дорнье» и «Фоккер». Кроме того, первый советский пассажирский самолет изначально задумывался как экспериментальный, и о его массовое производство не предполагалось.
Однако, после того как он перестал использоваться на регулярных рейсах, история АК-1 не закончилась. В 1925 году он участвовал в сверхдальнем перелёте Москва – Пекин в качестве вспомогательного самолёта. Для выполнения столь сложного задания пилотом самолёта был назначен Апполинарий Томашевский, механиком – Николай Камышев.
Для увеличения дальности полёта под сиденьем пилота установили третий топливный бак на 100 литров, доведя общую ёмкость баков до 376 литров. Этого должно было хватить на шесть часов полёта. Чтобы обеспечить достаточное охлаждение двигателя в условиях высоких летних температур пустыни Гоби, в системе охлаждения был установлен добавочный радиатор. С учётом опыта эксплуатации в 1924 была немного изменена регулировка крыла.
Перелёт стартовал с Ходынского аэрополя 10 июня в 10 часов утра при низкой облачности и встречном ветре. В качестве основных машин были выбраны два Junkers F 13, и самолёты Николая Поликарпова: два Р-1 и один Р-2.
8 июля на этапе из Улан-Батора в Удэ АК-1 был застигнут ураганом, началась течь радиатора, заставившая пойти на вынужденную посадку в 180 км севернее Удэ. Из-за порыва ветра при посадке самолёт скапотировал и получил повреждения. Томашевский и Камышев не пострадали, но машине потребовался ремонт. Начальник перелёта Исай Шмидт отправил на поиски экипажа Томашевского автомобиль с начальником базы экспедиции и двумя водителями. На следующий день ими было обнаружено место происшествия, где совместными усилиями отстыковали крыло и оперение, перевернули фюзеляж и вновь собрали самолёт.
Однако полностью отремонтировать АК-1 на месте не было возможности, поэтому Камышев на автомобиле отправился в Улан-Батор, где вместе с работниками местной электростанции отремонтировал элерон, руль направления и подкос. Бортмеханику удалось вернуться к месту аварии только 14 июля. Томашевский всё это время находился возле самолёта, испытывая голод, жажду и сильную жару.
16 июля Томашевский и Камышев, отремонтировав самолёт, вылетели в Удэ и 17 июля АК-1, сделав промежуточную посадку в Лайотане, прибыл в Пекин. Навстречу ему поднялись остальные самолёты экспедиции, уже находившиеся в Пекине, сопроводив кортежем авиалайнер до конечного пункта перелёта. Таким образом, самолёт подтвердил свою надёжность и самостоятельно преодолел весь маршрут в 6566 км до Пекина, правда, прилетел он на четыре дня позже остальных самолётов экспедиции. За это достижение Томашевский и Камышев, как и другие участники перелёта, были награждены высшим тогда советским орденом Красного Знамени.
В 1980-х годах, отдавая дань памяти АК-1 как первому советскому пассажирскому самолёту, было принято решение его воссоздать. Копия была построена в Троицком авиационном техническом училище гражданской авиации в 1986 году. Однако по внешнему виду копия значительно отличалась от оригинального самолёта. Она не была оснащена двигателем или бортовыми системами и представляла собой скорее близкое подобие оригинала. В 1988 году копия АК-1 была повреждена во время съёмок фильма «Верными останемся». Она была восстановлена в августе 2011 года и сейчас демонстрируется в головном отраслевом музее гражданской авиации в Ульяновске.
Источники:
Александров В.Л. «Пассажирский самолёт ЦАГИ А.К.I» Москва, 1925
Ковалёв С.Ю. «Великий советский перелёт 1925». Легенды и мифы авиации. Вып.7, Москва, 2015
«Самолёт», 1924-1925
(1 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...