Кто будет играть первую скрипку в проекте ШФДМС

Те, кто внимательно следит за развитием совместного российско-китайского проекта широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта должны были обратить внимание на некоторый дисбаланс в партнёрстве между Москвой и Пекином. Отраслевое издание Aviation Week считает, что становится всё более очевидным ведущая роль Китая в этой программе, определенной в 2016 году как равноправное партнёрство двух стран.

Одним из признаков смещения приоритетов в сторону Пекина является распределение руководящих должностей программы ШФДМС. Главным руководителем проекта будет Гуо Божи (Guo Bozhi), глава отдела широкофюзеляжных самолётов COMAC. В частности, он будет президентом совместной компании, которая будет разрабатывать, продавать и поддерживать ШФДМС. Сергей Фоминых, руководитель программ широкофюзеляжных самолётов ОАК, будет только членом совета директоров.

Объявление о назначении руководства говорит о том, что уже скоро будет зарегистрирована совместная компания с предполагаемым названием China-Russia Commercial Aircraft International Corp. Ltd. со штаб-квартирой в Шанхае — родном городе COMAC. В Москве планировалось создать совместный инженерный центр. Но затем было решено, что офис, отвечающий за стратегию и развитие на высшем уровне, также будет размещаться в Шанхае, а в Москве инженеры будут ежегодно проводить по несколько месяцев.

Ещё одним признаком дисбаланса является то, что COMAC должен построить металлическо-композитный фюзеляж, а ОАК — изготовить композитное крыло, стоимость которого даже с учётом центроплана будет составлять меньше половины стоимости всего лайнера. В обоих случаях эта работа будет включать разработку детального дизайна и опытно-конструкторские работы. COMAC также будет выполнять окончательную сборку лайнера на своих мощностях в Шанхае. Таким образом в общественном сознании самолёт будет считаться китайским, т.к. только производство приносит наибольшую известность, авторитет и славу.

На первом этапе предполагается оснастить самолёт двигателем западного производства — General Electric и Rolls-Royce будут конкурировать между собой за поставку двигателя, с которым ШФДМС войдёт в эксплуатацию примерно в 2027 году. Китайская сторона настаивает на разработке двигателя второго этапа, предназначенного для этого самолёта. В этой связи в 2016 году российская сторона предложила рассмотреть перспективный двигатель ПД-35 в качестве альтернативы к 2030 году, но китайцы предлагают свой двигатель — CJ2000. Амбиции Пекина неудивительны, но и нереальны, поскольку КНР не обладает достаточным опытом и компетенциями в разработке любого типа авиационного двигателя, не говоря уже о турбовентиляторном с тягой более 30 тонн, который необходим для ШФДМС.

Запрос предложений по двигателю первого этапа должен быть опубликован в сентябре 2017 года, ещё через шесть месяцев будет подан запрос на поставку бортового оборудования. На текущем этапе COMAC склоняется к выбору двигателя General Electric — его партнёру по ARJ21 и C919, а ОАК предпочитает Rolls-Royce.

Читайте также: ШФДМС более чем наполовину будет состоять из композиционных материалов

Несмотря на то, что COMAC максимизировал своё влияние в программе ШФДМС, корпорация предпочла бы создать собственный широкофюзеляжный самолёт в 2020-х годах, но высшее руководство Китая и России решило по дипломатическим причинам, что обе страны должны работать над программой совместно.

ШФДМС будет на 10–15% эффективнее, чем Boeing 787 Dreamliner и Airbus 350, говорится в технико-экономическом обосновании проекта. Снижение прямых операционных затрат более чем на 10% дадут новейшие двухконтурные двигатели и последние достижения в аэродинамике и композитных материалах. Вместе с привлекательной стоимостью это обеспечит достаточное преимущество перед конкурентами, считает источник газеты «Ведомости» в ОАК.

Первый твёрдый контракт на ШФДМС планируется заключить в 2019 г. От запуска программы до первого полёта пройдёт порядка 7-8 лет. Первый самолёт будет поставлен заказчику через 10-12 лет после старта программы, ориентировочно в 2026-27 годах. Сформулирована рыночная стратегия, определён технический облик. Он базируется на исследованиях авиакомпаний и авиаперезок, прогноза будущего спроса и стратегии конкурентного окружения. Вся программа рассчитана до 2045 г.

Общая стоимость программы оценивается в $20 млрд, Россия и Китай участвуют в проекте на паритетных началах, инвестируя по 50% от стоимости. Разработка лайнера и создание производственных мощностей обойдутся в $13 млрд, ещё $7 млрд пойдут на систему поставки запчастей, маркетинг и поддержку продаж – субсидирование и гарантию остаточной стоимости.

Цена ШФДМС определена в $113,5–117,8 млн, в первый год он должен быть на 20% дешевле конкурентов. Dreamliner по каталогу стоит $224 млн, но, когда покупают крупную партию, он обходится в $112,3–153 млн. По информации с сайта Airbus, А350 обойдётся в $136–154 млн. ШФДМС до 2045 г. должен принести $123 млрд выручки и $9,6 млрд чистой прибыли, цена для более вместительных и дорогих моделей в ТЭО не указана, но исходя из планируемой выручки общие продажи могут составить около 1000 судов.

Проект предполагается реализовать на новой технической платформе, конкурентоспособной в сравнении с современными семействами широкофюзеляжных самолётов компаний Boeing и Airbus.

Какие цели преследуют Россия и Китай в этом совместном проекте?

С Китаем здесь всё предельно ясно — Пекин цинично относится к чужой интеллектуальной собственности, а своих современных технологий производства композитных крыльев, фюзеляжа, мощных авиационных двигателей для пассажирских самолётов у КНР нет. Ни Boeing, ни Airbus, ни Embraer и Bombardier не будут продавать им свои наработки, поэтому остаётся один вариант получить современные технологии — это кооперация с Россией.

«Хотелось бы надеется, что совместное строительство широкофюзеляжного самолёта будет стимулировать развитие многих смежных направлений в авиационной промышленности КНР, к примеру, создание авиационных двигателей. У Китая появилась уникальная возможность изучить и применить опыт России в области авиастроения», — полагает профессор Университета гражданской авиации КНР Ли Сяоцзинь.

Читайте также: Die Welt: Россия и Китай потеснят Запад на рынке гражданской авиации

Зачем этот проект нужен нам, если уже запущено возобновление производства Ил-96-400М, а ему на смену должен прийти лайнер такого же класса, но в двухдвигательном исполнении.

Как считает исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев, сотрудничество с Китаем нам нужно из-за его финансов и доступа на его рынок.

По словам президента ОАК Юрия Слюсаря, сказанным 6 марта 2017 г. на заседании Авиационной коллегии, на период 2023-2045 годов только китайским авиакомпаниям по прогнозу ОАК-COMAC понадобится 1100 самолётов сегмента ШФДМС.

У Китая есть финансы, у России — технологии и интеллектуальный потенциал, кроме того, на КНР не действуют экономические санкции Запада, которые могут препятствовать России закупать технологическое оборудование, сырьё и материалы для авиапромышленности не производящиеся в нашей стране. И хотя пока такая тенденция не наблюдается — международная кооперация SSJ 100 и МС-21 весьма успешная, невозможно предугадать что будет в будущем.

Для обеспечения конкурентоспособности самолёта важную роль играет комплектация. ШФДМС — как раз тот проект, где российские компании-разработчики бортовых систем, оборудования и авионики могут реализовать эффективную схему кооперации, привлечь лучшие разработки отечественных компаний наряду с лучшими мировыми технологиями.

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров считает, что проект ШФДМС — это одна из основных высокотехнологичных инвестиций, которую Россия реализует с китайскими коллегами. В ходе 20-го международного авиационно-космического салона China Airshow-2016 министр выразил надежду, что в рамках производства самолёта COMAC будет закупать материалы на предприятии «Юйлянь» в КНР, принадлежащем российскому инвестиционному холдингу Vi Holding.

Научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов высказывает мнение, что если у РФ доля в объёме работ будет составлять 20%, то это уже можно считать успехом. Скорее всего, российские специалисты внесут весомый вклад в проектирование машины. Также для нас идеальным вариантом будет оснащение самолёта российским двигателем, правда, который ещё предстоит разработать. Но даже если машина получит двигатели General Electric или Rolls-Royce, то мы сможем поставлять композитные материалы, титановые заготовки, шасси и т. д., то есть — отельные комплектующие.

Также у самолёта есть перспективы не только на гражданском рынке. Из проекта ШФДМС может получиться самолёт-заправщик — а таких машин, как известно, ВВС НОАК не хватает. А также — самолёт ДРЛО, патрульный самолёт. В общем, для России и Китая этот проект интересен ещё и тем, что в итоге может получиться некая независимая платформа спецназначения.

Ил-96-400М должен стать «переходным» продуктом на период создания ШФДМС. Кроме того, российской авиапромышленности необходимо развивать существующие компетенции и загружать производственные мощности. Темпы производства на ВАСО не высокие, но, по мнению Юрия Слюсаря, они обеспечат поддержание имеющейся компетенции и увеличение количества самолётов в эксплуатации.

Источники:

Андрей Величко

Рейтинг статьи:   +1+2+3+4+5 (оценок - 3, средняя - 4,33)
Загрузка...


ДРУГИЕ СТАТЬИ НА САЙТЕ





СТАТЬИ ПО ТЕМЕ