Авиация России

В Жуковском на аэродроме ЛИИ им. Громова продолжаются интенсивные сертификационные испытания самолёта МС-21 - длительные, более чем четырёхчасовые полёты проходят практически ежедневно. В одном из полётов самолёт поднимался на высоту 12 085 метров и разгонялся до скорости 900 км/час.

Президент Объединённой авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь в интервью газете "Ведомости" рассказал о ходе сертификационных испытаний, стоимости и перспективных моделях нового российского самолёта МС-21.

– Главный перспективный продукт ОАК – это среднемагистральный лайнер МС-21. Когда начались сертификационные испытания МС-21, как они идут? Задержки с новыми программами случаются у и Boeing с Airbus. Не предвидится ли задержек с МС-21?

– Стендовые сертификационные испытания идут с прошлого года, лётные начались в этом году. Недавно самолёт успешно выполнил сложные полёты на больших углах атаки.

На сегодняшний день на лётных испытаниях две машины. Второй самолёт в июле перелетел из Иркутска в Жуковский, на основную площадку испытаний. Строятся ещё три опытных самолёта, в том числе один для тестирования в ЦАГИ.

Перед нами серьёзный вызов. Для достижения технического превосходства МС-21 мы пошли на серьёзные инновации. А они требуют проверки на испытаниях и подтверждения в процессе сертификации. Это и композитное крыло большого удлинения, и новый двигатель, и новый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования. В программе МС-21 использованы новые материалы, новые система управления, система кондиционирования воздуха, системы навигации и связи – они не взяты с полки, а разработаны конкретно под этот самолёт нашими партнёрами как внутри страны, так и за её пределами на основании новейших технических решений.

Все это делает программу проектирования и испытаний достаточно большой и сложной. На этом пути неизбежно возникают изменения, вызванные различными факторами. Например, учитывая тенденции рынка, мы в качестве базового самолёта выбрали более вместительный МС-21-300, тогда как на самом начальном этапе эту роль должен был играть МС-21-200. Уже в ходе разработки была расширена сфера ответственности российских интеграторов ключевых систем, в частности авионики. На этапе прочностных испытаний было доработано и успешно выдержало тестирование инновационное композитное крыло.

Опираясь на анализ результатов лётных и наземных испытаний, мы не прогнозируем существенных изменений в программе, но кропотливая ежедневная работа по отработке систем и корректировке программного обеспечения будет продолжаться. Зато, пройдя этот путь, мы среди коллег-конкурентов будем иметь самый современный, самый инновационный, самый технически передовой самолёт.

- Первые поставки МС-21 запланированы на начало 2020 г. Удастся ли сертификацию значительно более инновационного МС-21 провести за два года? Например, сертификационные испытания первого в новейшей истории российского гражданского лайнера SuperJet 100 шли три года.

– С одной стороны, у нас уже есть опыт, полученный при сертификации SuperJet 100. С другой – вы правы: программа насыщенная и при этом требующая достаточно высокого темпа. Понимая это, мы используем в том числе новые технологии обработки результатов, которые позволили нам существенно повысить информативность лётных испытаний.

Например, бортовая система измерений позволяет регистрировать в каждом полёте порядка 30 000 параметров самолёта и его систем.

Вообще, в целом все лётные и статические испытания скомплексированы нами таким образом, чтобы обеспечить необходимый темп, в плановые сроки получить сертификат типа и начать поставки, как предусматривает контракт с «Аэрофлотом».

– МС-21 испытывается с двигателями канадской Pratt & Whitney. Но для самолёта создаётся и российский двигатель ПД-14, так что заказчики самолёта смогут выбирать тип двигателя. Насколько ПД-14 будут дешевле PW1400G?

– Мы исходим из того, что его стоимость будет несколько ниже, но точные цифры сейчас сложно назвать. Мы с коллегами-двигателистами обсуждаем итоговую конструкцию. Важна не только цена приобретения, это не самая значительная часть всех затрат. Важно, сколько будет стоить лётный час с теми или иными двигателями, сколько будет стоить капитальный ремонт, какова будет остаточная стоимость двигателя и кто её будет гарантировать, какова стоимость запасных частей, как организована логистическая поддержка. Эти параметры лягут в основу бизнес-кейса, которым авиакомпании и лизинговые компании будут руководствоваться при выборе.

Для нас возможность выбора типа двигателя – это, конечно, усиление рыночной позиции. Такой подход, помимо прочего, позволяет снизить зависимость программы от возможных рисков производителя двигателя. По нашим оценкам, самолёты МС-21 будут востребованы на рынке как с ПД-14, так и с PW1400G.

– Какова актуальная каталожная цена МС-21?

– МС-21-300 – 96 млн 100 тыс долларов США.

МС-21 с выходом на серийное производство и созданием системы послепродажного обслуживания представляет собой конкурентоспособную платформу, которая определит облик гражданского авиастроения России и задаст определенную технологическую планку на мировом рынке на десятилетия вперед.

Президент ОАК Юрий Слюсарь.

– В 2015 г. на МС-21 было 175 твёрдых заказов. Этот портфель не вырос?

– Пока 175 твёрдых заказов остаётся. План производства предполагает пошаговый – 10, 20, 30 – выход на производство до 70 самолётов МС-21 в год к 2025 г. Заказов на 175 лайнеров вполне достаточно, чтобы развернуть серию.

При этом сам по себе запуск серийного производства с выходом на запланированный объём – масштабная задача. Фактически речь идёт о выходе на уровень пиковой серийности советских заводов по гражданским продуктам. При том что самолёты стали гораздо более сложным комплексом, с существенно большим количеством инновационных систем. Мы благодарны коллегам из «Аэрофлота», которые подписали твёрдый контракт. Недавно мы провели презентацию для их инвесторов и частных акционеров, показали машину, её возможности. Эксплуатация МС-21 позволит авиакомпаниям экономить порядка $2 млн в год по сравнению с актуальным поколением Airbus 320 и Boeing 737. За счёт меньшего расхода топлива, большего комфорта и сокращения времени оборачиваемости воздушного судна.

Первые самолёты, как мы рассчитываем, будут поставляться не только в «Аэрофлот», но и другим авиакомпаниям: в «Ираэро», которая успешно эксплуатирует SuperJet 100; «Азимуту», поскольку, как мы с коллегами ожидаем, к тому времени компания раскатает свои маршруты и ей понадобятся самолёты большей вместимости. Прорабатываем вопрос с Utair, они меняют свой парк Boeing 737-500 на новые машины. Мы заинтересованы, чтобы и у них в парке эффективно работали самолёты МС-21.

– МС-21 сформирует основную часть гражданского портфеля ОАК?

– В целом ниша МС-21 крайне перспективная и самая ёмкая. По состоянию на конец 2017 г. в России эксплуатировалось более 500 машин класса Airbus 320 и Boeing 737, за следующие 2–3 года с учётом роста авиаперевозок их количество, вероятно, ещё несколько увеличится. Ежегодно 50–60 судов в этом классе завозится. Поэтому даже решение задачи по наполнению домашнего рынка может обеспечить нам загрузку на 10 лет вперед. Всего мы планируем выпустить порядка 1000 судов семейства МС-21, и мы заинтересованы в том, чтобы самолёт был успешен и на международном рынке, чтобы на нём с удовольствием летали пассажиры из разных стран, чтобы МС-21 был глобальным продуктом. Это не пустые слова, мы отмечаем большой интерес к этой машине.

Если выйти на 70 самолётов МС-21 в год, добавить к этому 30 SuperJet 100, 12 Ил-114 и мелкосерийные Ту-214 и Ил-96, то 120–130 гражданских самолётов мы должны делать в год, и это серьёзный технологический вызов, над которым мы работаем.

– Сколько надо вложить в Иркутский авиазавод (ИАЗ), чтобы он смог выпускать 70 лайнеров в год?

– Техническое перевооружение ИАЗа и всей отрасли в интересах программы МС-21 ведётся уже несколько лет и дало ощутимые результаты. Мы изначально даже опытные самолёты строили по серийным технологиям с опорой на цифровые методы производства. Сегодня вся технологическая линейка, весь технологический процесс создан, причём не только в Иркутске, но и на других предприятиях ОАК, участвующих в программе.

Автоматизированные линии агрегатной и окончательной сборки введены в строй на ИАЗе. Ульяновский авиазавод делает панели, люки и двери для МС-21 и для других самолётов. На ВАСО создан центр специализации по мотогондолам для ПД-14 и других двигателей. Для МС-21 созданы два центра компетенций по композитным компонентам в Ульяновске и Казани, но они работают в интересах и других программ гражданского авиастроения. Там установлено самое современное оборудование для изготовления композитного крыла по уникальной инфузионной безавтоклавной технологии.

Наша главная задача в производственной сфере – обеспечить масштабирование технологического оборудования в соответствии с плановыми темпами выпуска самолётов.

В целом, могу сказать, программа технического перевооружения предприятий обойдётся примерно в 100 млрд руб., из них по состоянию на конец 2017 г. проинвестировано уже около 17%. Это средства внутри общего бюджета программы МС-21.

– Каков общий бюджет программы?

– Как раз сейчас идёт согласование этих цифр. У программы несколько источников: государственный контракт на создание опытного самолёта, средства, которые корпорация «Иркут» привлекает в банках, средства ОАК, направляемые на реализацию программы.

Дополнительно нам потребуются инвестиции на масштабирование глобальной системы послепродажного обслуживания. На следующем этапе необходимо докапитализировать лизинговые компании с целью расширить возможности их участия в авиационных программах.

Сколько стоит создание МС-21

– Сейчас вы испытываете и выводите на рынок модель МС-21-300 вместимостью от 163 до 211 пассажиров в зависимости от компоновки. Когда линейка может быть расширена за счёт МС-21-200 (от 132 до 165 пассажиров) и МС-21-400 вместимостью до 250 человек?

– Мы думаем над этим. Рынок нас подталкивает скорее к решению по МС-21-400, потому что маршруты становятся более пассажироёмкими. Но пока это решение не принято, мы прорабатываем оба варианта. Не исключено, что мы пойдём параллельно – и вверх, и вниз, чтобы закрыть нишу между SuperJet 100 (95 человек) и МС-21-300.

– Когда примете решение и сколько надо будет вложить, чтобы довести эти типы до стадии 300-й модели?

– Конечно, и технологически, и конструкционно будем использовать те решения, которые уже есть, поэтому с точки зрения стоимости это будет радикально меньшая цифра. Какая, пока бы не стал озвучивать. Мы рассматриваем все аспекты этих проектов: и маркетинговые, и технологические, и финансовые. С учётом этих позиций актуализируем нашу стратегию в конце 2018 г. – I квартале 2019 г. и предложим акционерам разные варианты для принятия решений. Семейство МС-21 будет расти; я надеюсь, оно станет родоначальником большого количества типов и ответвлений, которые закроют наиболее ёмкую часть рынка авиаперевозок.

3 407