Пассажирские авиаперевозки в России демонстрирует стабильный рост, опережая многие прогнозы несмотря на санкции и ограничения. Сегодня у специалистов ЦАГИ, МАИ и опытно-конструкторских бюро есть проекты, направленные на дальнейшее развитие авиаотрасли. Одним из приоритетных направлений является развитие сверхзвуковых авиаперевозок.
История сверхзвуковых пассажирских перевозок в России/СССР началась с разработки самолёта Ту-144, созданного под руководством генеральной конструктора, академика Андрея Туполева. Этот самолёт уже в 1970-х годах позволял сократить время в пути почти вдвое по сравнению с современными реактивными авиалайнерами, выполняя полёты между Москвой и Алма-Атой. Однако эксплуатация Ту-144 оказалась сложной технически и непродолжительной из-за высоких эксплуатационных расходов. Рейсы выполняли два самолёта – № 77108 и № 77109. Члены экипажей гражданской авиации «Аэрофлота» летали только в качестве вторых пилотов, командирами всегда были лётчики-испытатели ОКБ Туполева.
После завершения эксплуатации советского Ту-144 и британо-французского Concord, тема сверхзвуковых лайнеров на какое-то время отошла на второй план. Тем не менее, современные разработки нацелены на преодоление прежних проблем и улучшение характеристики новых сверхзвуковых самолётов. Доцент кафедры 106 «Аэродинамика, динамика и управление летательных аппаратов» Московского авиационного института Михаил Тяглик прогнозирует, что новые сверхзвуковые воздушные суда могут появиться в эксплуатации через 15-20 лет. Это будут бизнес-джеты, отвечающие высоким требованиям по прочности конструкции, экологии, шума и комфорта.
Одним из критических требований к новым сверхзвуковым самолётам является повышение уровня безопасности. Современные технологии, такие как использование видеокамер вместо остекления кабин, которые смогут воспринимать изображение не только в видимом глазу диапазоне, но и в ультрафиолетовом и инфракрасном, а также применение индикаторов на лобовом стекле, режима ночного видения и технического зрения значительно улучшат точность и надёжность пилотирования в сложных условиях.
В современной гражданской авиации системы управления уже обеспечивают ограничение выхода на опасные режимы и углы тангажа, используют интегральные законы управления, делающие оптимальными пилотажные свойства самолёта. Так, например, в рамках лётных испытаний самолёта МС-21-310 весной этого года были проверены такие автоматические и директорные режимы, как уход на второй круг Soft GA, взлёт с определённой высоты с автоматическим выполнением процедур снижения шума NADP1 и NADP2 и другие.
Режим автоматического ухода на второй круг с пониженной тягой – Soft GA может быть применён при небольшом весе самолёта в конце рейса. Слишком большая тяга, в автомате это обычно взлётный режим – МТО, на облегчённом самолёте провоцирует большой угол тангажа, что в сочетании с другими неблагоприятными условиями может привести к неприятностям, достаточно вспомнить катастрофы В737 в Казани и Ростове. Также «крутой» взлёт не комфортен в салоне для пассажиров. Soft GA делает уход на второй круг безопасным и менее экстремальным.
«Сверхзвуковой самолёт нового поколения будет иметь более широкий диапазон скоростей по сравнению с теми машинами, которые эксплуатируются сейчас. Помимо прочего, предполагается, что в алгоритмы системы управления будут внедрены и элементы искусственного интеллекта, обеспечивающие необходимую перенастройку систем и их реконфигурацию в зависимости от условий полёта, внешних возмущений и возможных отказов», – пояснил Михаил Тяглик.
Специалист отмечает, что новые технологии, материалы, оборудование в совокупности сделают будущий пассажирский сверхзвуковой самолёт безопасным в эксплуатации даже в сложных метеоусловиях, в любое время суток и проблемной ветровой обстановке. «Осталось дождаться завершения проекта, проведения тестов и назначения лайнеров нового поколения на рейсы», – добавил он.
(7 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...