В середине 50-х годов на фоне стремительного прогресса науки техники, а также под влиянием поступавших донесений о состоянии дел в стане вероятного противника, полным ходом переходившего на самолёты нового поколения с завидными характеристиками, имевшиеся и продолжавшие поступать на вооружение основные на тот период истребители МиГ-15, МиГ-17 и фронтовые бомбардировщики Ил-28 выглядели техникой вчерашнего дня. Понимая проблемы, руководство ВВС решает прекратить производство уже устаревших машин и ускорить разработку новых.
Постановление Совмина СССР от 8 августа 1953 года предписывало ОКБ-1 начать разработку сверхзвукового фронтового истребителя и истребителя-перехватчик в вариантах со стреловидным и треугольным крылом. Самолёты должны были обладать исключительно высокими характеристиками: максимальная скорость 1800 км/час и потолок 19000 м.
В обеспечение этого задания ОКБ Павла Сухого была выделена производственная база – филиал завода Nº 155 (территория бывшего завода Nº 51), расположенного на Ходынском поле. Коллектив ОКБ с энтузиазмом взялся за решение поставленных задач. Для ускорения процесса проектирования на обеих машинах применили сходные проектные решения по компоновке фюзеляжа, оперения и силовой установки с двигателем АЛ-7Ф.
Отправной точкой для будущего истребителя стал Су-17 («Р»), проектировавшийся и строившийся в ОКБ-134 согласно плану опытного самолётостроения на 1948-1949 гг. Первоначально Су-17 («Р») создавался как экспериментальный самолёт для достижения в установившемся горизонтальном полёте скорости звука. После этого планировалось на его базе создать фронтовой истребитель.
Для достижения больших скоростей Су-17 («Р») имел крыло со стреловидностью консолей по линии четвертей хорд 50°, турбореактивный двигатель А.М. Люльки TP-3 (AЛ-3) с осевым компрессором тягой 4500 кг, стреловидное оперение, трёхопорное шасси, убираемое в фюзеляж, и отделяемую кабину лётчика. Предусматривалась установка двух 37-мм пушек Н-37 с боезапасом по 80 патронов на ствол.
Заложенные в СУ-17 («Р») решения стали основой для нового сверхзвукового истребителя. Первоначально планировалось сообразно возросшим требованиям по скорости заменить крыло на ещё более стреловидное и установить более мощный двигатель. Стреловидность крыла устанавливалась равной 60° по линии четвертей хорд, что отвечало максимально возможному значению, отработанному на то время в аэродинамических трубах и рекомендованному ЦАГИ.
Такой эскизный проект был подготовлен, и даже пошёл в детальную проработку. Но вскоре стало ясно, что без значительных изменений в конструкции сделать истребитель, удовлетворяющий требованиям ВВС, будет практически невозможно. По настоянию нового начальника бригады общих видов Е.Г. Адлера проект был серьёзно пересмотрен. «Чистая» однолонжеронная силовая схема крыла была заменена на более выигрышный по прочности и весу вариант однолонжеронного крыла с внутренним подкосом, основные опоры шасси, освободив фюзеляж, переместили на консоли, горизонтальное оперение со стреловидностью 50° стало цельноповоротным.
Новым стал и воздухозаборник двигателя. Поскольку требовалось обеспечить нормальное функционирование воздухозаборника в достаточно широком диапазоне скоростей, оптимальным на то момент представлялось использование регулируемого воздухозаборника с центральным подвижным телом, обеспечивающим плавное снижение скорости потока и меньшую величину потерь полного давления. Принятый по рекомендациям ЦАГИ лобовой воздухозаборник с регулируемым центральным конусом на добрые полтора десятка лет стал «классикой жанра» в советской авиации.
Вариант истребителя со стреловидным крылом, прототип будущего Су-7, построили всего за два года: первый полёт опытный самолёт С-1 совершил 7 сентября 1955 года, в воздух машину поднял лётчик-испытатель НИИ ВВС инженер-полковник А.Г. Кочетков. 26 мая 1956 года на испытания вышел опытный истребитель Т-3 (прототип будущего Су-9), оснащённый треугольным крылом малого удлинения. В воздух его поднимал и испытывал лётчик-испытатель НИИ ВВС подполковник В.Н. Махалин.
В ходе проектирования и позднее, в процессе доводок и испытаний, на этих самолётах отрабатывались принципиально новые, ранее не применявшиеся решения, такие, например, как использование осесимметричного управляемого воздухозаборника, цельноповоротного горизонтального оперения, системы управления с двухкамерными бустерами, подключенными по необратимой схеме. Обе машины по скоростным и высотным характеристикам превзошли уровень, заданный в ТТЗ ВВС, после чего их было решено запустить в серию ещё до прохождения полной программы госиспытаний. В результате, с 1956 года на заводах в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске началась подготовка к серийному производству новых боевых машин.
Испытания Су-7 и Су-9 проводились в 1956-60 годах. На базе истребителя Су-7 в дальнейшем спроектировали и построили новый специализированный тип самолёта – истребитель-бомбардировщик Су-7Б, предназначенный для поддержки наземных войск. Будучи первым самолётом такого типа в нашей стране, Су-7Б успешно прошёл госиспытания и был запущен в большую серию. В 1960-66 годах на его базе было создано пять новых модификаций, включая учебно-боевой и экспортный варианты. Су-9, вооруженный управляемыми ракетами «воздух-воздух», послужил основой для создания первого в СССР автоматизированного авиационного комплекса перехвата.
На базе этого самолёта был создан учебно-боевой вариант, а в 1958-61 годах спроектирован и прошёл испытания новый перехватчик Су-11, оснащённый более мощным комплексом вооружения и оборудования. Оба этих перехватчика и Су-9, и Су-11 были приняты на вооружение. На заводах в Комсомольске-на-Амуре и в Новосибирске было выпущено более 1000 экземпляров Су-9 и более 1800 – Су-7, 690 из которых было поставлено на экспорт в девять стран мира.
Перехватчики Су-9 и Су-11 состояли на вооружении авиации войск ПВО СССР до 1980 года, а Су-7Б в ВВС СССР – до середины 80-х годов. Вплоть до конца 60-х самолёты Су-9 оставались самыми высотными и скоростными истребителями, состоявшими на вооружении в СССР.
(12 оценок, среднее: 4,33 из 5)
Загрузка...