Авиация России

14 июля 2014 года оперативно-ситуационный центр ПАО «Яковлев» выпустил информационное письмо о необходимости строгого соблюдения руководства по эксплуатации при замене датчиков угла атаки на самолётах SSJ100. Предполагается, что причиной крушения самолёта RA-89049 авиакомпании «Газпром авиа» в Подмосковье стала неправильная установка датчиков во время планового технического обслуживания машины на авиазаводе в Луховицах.

«Известия» сообщили о нарушении, допущенном одним из техников авиазавода, и установке двух из четырёх датчиков угла атаки с отклонением примерно в пять градусов. Неверные данные, переданные в бортовой вычислитель, привели к преждевременной активации системы защиты самолёта от сваливания, и та направила его в землю.

Как пояснил источник издания, пилоты не имели возможности распознать отказ датчиков ввиду ограниченного времени. Отклонение ручки управления на себя также не могло помочь им обойти систему защиты и вывести самолёт из пикирования. Датчики угла атаки передавали недостоверные данные системе управления, из-за чего электроника ошибочно считала, что самолёт набирает высоту, в то время как на самом деле он летел навстречу земле.

Телеканал РЕН ТВ на следующий день после катастрофы «Суперджета» разместил на своём сайте стенограмму последних переговоров экипажа самолёта и диспетчера продолжительностью две минуты, с 14:55 до 14:57 по московскому времени. Экипаж подтвердил курс 260 и продолжение набора высоты 10 тысяч футов. Полёт был тестовым после технического обслуживания и диспетчер спросил экипаж, готовы ли они сразу следовать во Внуково и какая для этого необходима экипажу высота. Последними словами экипажа было подтверждение готовности сразу лететь во Внуково на высоте 9608 футов.

Через минуту диспетчер вновь попробовал выйти на связь с экипажем, чтобы уточнить, набрал ли самолёт нужную высоту, но ответа уже не последовало. На нескольких видео очевидцев катастрофы, которые были размещены в Телеграм и других соцсетях, самолёт пикирует с небольшой высоты практически под прямым углом к земле, из чего можно предположить, что аварийная ситуация возникла мгновенно и развивалась стремительно, не оставив пилотам шанса на её купирование.

В информационном письме «Яковлев» обращает внимание на правильное совмещение отметок и отверстий на накладке с меткой на обшивке фюзеляжа при установке датчика угла атаки и требует устанавливать накладку повторно только на то место обшивки фюзеляжа, с которого она была снята. Кроме того, рекомендуется осуществлять двойной контроль качества и полноты выполнения работ, а также исключить одновременную замену двух и более датчиков силами одного специалиста.

За время эксплуатации самолётов «Суперджет 100» произошло три аварии с полной потерей воздушного судна и гибелью людей и одна авария, в которой все находившиеся на борту остались целы, но сам самолёт был списан. Все они произошли по причине человеческого фактора, но не из-за технических неисправностей. Коротко:

9 мая 2012 года, Индонезия, демонстрационный полёт, самолёт в условиях плохой видимости врезался в гору. Причинами катастрофы назвали отсутствие у экипажа достоверных данных о рельефе местности, а также невнимательность и перегруженность индонезийских диспетчеров.

10 октября 2018 года, Якутск, выкатывание самолёта за пределы действующего участка ВПП на ремонтируемый. Перед посадкой службы аэродрома передали экипажу неверную информацию о состоянии обледеневшей взлётно-посадочной полосы. Согласно сообщению служб, коэффициент сцепления на полосе составил 0,45, в то время как реальный коэффициент был 0,26, что не соответствовало разрешенным условиям посадки самолёта SSJ100. В результате самолёт выкатился за пределы обледеневшей полосы, длина которой была ограничена в связи с ремонтом, столкнулся на скорости порядка 39 километров в час с бетонным уступом, и перескочил через него. Высота препятствия составляла 40 сантиметров, в то время как допустимый, с точки зрения безопасности, перепад высот между плитами ВПП составляет всего 2,5 сантиметра. Никто из пассажиров и экипаж не пострадал. Самолёт был списан.

5 мая 2019 года, Шереметьево, грубая посадка в режиме ручного управления с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2,55g, 5,85g и 5,0g. Сертификат типа предусматривает, что конструкция крепления шасси к заднему лонжерону крыла должна выдерживать ударные нагрузки в 3,75g. При превышении этого значения срабатывает система защиты от повреждения топливных баков: происходит срез предохранительных штифтов навески основных опор шасси к заднему лонжерону крыла. В результате самолёт сгорел, в огне погибли 40 пассажиров и один член экипажа.

12 июля 2024 года, Московская обл. Катастрофа произошла в лесном массиве неподалёку от деревни Большое Карасёво под Коломной. Самолёт неожиданно начал терять высоту и упал в лес. Экипаж из трёх пилотов погиб. Предварительная причина – невнимательность (халатность?) техника, производившего обслуживание самолёта. Окончательные причины катастрофы назовёт Межгосударственный авиакомитет по окончании расследования.

1 700