22 июня 2010 г. в подмосковном поселке Томилино произошло давно ожидаемое и в то же время, важное событие. В основание фундамента на промышленной площадке Опытного завода ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» (в настоящее время АО НЦВ «Миль – Камов») была торжественно заложена памятная капсула. Этот шаг означал начало работы в России совместного российско-итальянского предприятия ЗАО «ХелиВерт» (HeliVert) (в настоящее время, АО «ХелиВерт») по сборке «с нуля» гражданского среднего двухдвигательного вертолета AW139.
На церемонии закладки капсулы генеральный директор корпорации «Оборонпром» Андрей Реус заявил о том, что «начало строительства завода знаменует новый этап углубляющегося взаимовыгодного сотрудничества между российскими и итальянскими вертолетостроителями. Благодаря ему мы сможем получить доступ к новым техническим производственным решениям и высоким стандартам качества сервисного обслуживания вертолетов. Мы будем стремиться к расширению нашего взаимодействия, в том числе путем постепенной локализации производства итальянских вертолетов в России».
Президент и исполнительный директор компании Finmeccanica Пьер Франческо Гуаргуальини отметил, что «сегодняшнее событие наглядно продемонстрировало наш серьезный настрой на укрепление позиций в регионе путем взаимовыгодной промышленной кооперации, особенно в сфере гражданского вертолетостроения».
Всего за 12 лет работы было собрано более десятка AW139 и произведено техническое обслуживание ряда вертолетов. Если учесть, что строительство предприятия заняло почти два года, а каждый вертолет собирается от 7 до 9 месяцев, то это результат неплохой.
Кроме того, сегодня АО «ХелиВерт» – единственное в России совместное предприятие в области авиастроения, выпускающее авиационную технику по зарубежной лицензии.
AW139 (AgustaWestland 139) – единственный вертолёт в своей весовой категории, который оснащается противообледенительной системой и может развивать при этом крейсерскую скорость до 306 км/ч.
При отказе одного из двигателей вторая силовая установка позволяет вертолету AW139 долететь до места назначения. При этом пассажиры даже не замечают проблемы.
Вертолет AW139 оборудуется современной авионикой, включая бортовые самописцы, метеорологические датчики, цифровую систему контроля параметров полета, GPS-навигаторы, радиостанцию. Приборная панель укомплектована ЖК-мониторами, на которых отображаются параметры работы агрегатов и навигационные данные.
Безопасность обеспечивают датчики сближения с землей, система предупреждения столкновений в воздухе, а также наличие противообледенительной системы. Комфортные условия полета достигаются за счет современной виброгасительной системы установленной на вертолёте.
Как все начиналось?
12 лет со дня заложения капсулы пролетели как миг. Чем же сегодня может гордиться СП? Вот что рассказал АН генеральный директор предприятия Александр Кузнецов:
– В 2007-2008 гг. маркетинговая служба ОАО «Вертолетов России» (в 2007-2014 гг. входила в структуру Объединенной Промышленной Корпорации «Оборонпром»), провела достаточно большую и серьезную работу по изучению внешнего и внутреннего рынка вертолетов и выяснила, что в этот период и на ближайшие 10-15 лет, наибольшей популярностью будут пользоваться вертолеты легкого класса со взлётным весом 2-3,5 тонны и со взлетным весом не более 6-8 тонн, относящиеся к среднему классу, типа AW139 (взлетный вес 6,5 тонн).
В России в этот период для гражданского сектора, производили в основном тяжелые вертолеты (11-13 тонн), очень востребованные, надёжные, как на внутреннем, так и на внешнем рынке вертолеты Ми-8/Ми-17 и супертяжелой (20 тонн) вертолет Ми-26 – самый тяжёлый вертолет в мире.
Вертолет типа Ка-62 (6,5 тонн) в это время был в проекте, а легкие машины серийно не производили. Легкий вертолет Ми-34 не довели до ума. «Ансат» в то время был на стадии заводских испытаний. И его будущее было весьма туманно. Поэтому и был выбран вертолет AW139. Первый полёт вертолёта российской сборки состоялся 19 декабря 2012 года. В 2013 году он уже демонстрировался на выставке HeliRussia и на МАКСе.
Есть ли у AW139 недостатки?
– Вопрос поставлен некорректно, утверждает гендиректор. Из-за установленного на борту комплекса современного радио-навигационного оборудования, вертолет AW139 в отличии от вертолетов российского производства должен стоять в ангаре с положительной температурой воздуха и нормальной влажностью.
Длительная стоянка под открытым небом в морозную погоду может привести к выходу из строя авионику и как следствие невозможность эксплуатировать вертолет. Но вряд ли это обстоятельство можно назвать недостатком, скорее ‒ особенностью, присущей всей современной технике.
Еще один момент – необходимость переучивания пилотов. Система управления AW139 отличается от систем управления отечественных винтокрылых машин. Часть функций выполняет автоматика, к чему пилот должен подготовиться и привыкнуть. Но это справедливо в отношении любого воздушного судна: пилоту надо пройти специальный курс обучения для конкретного типа вертолета.
Сервисный центр АО «ХелиВерт» наряду с проведением технического обслуживания и ремонта AW139 имеет также полномочия Росавиации и компании – разработчика Leonardo Helicopters Division S.p.A. на выполнение технического обслуживания вертолетов AW109 и AW189. Правда, сегодня основной долей работы предприятия пока является все-таки обслуживание AW139.
Размышления о наболевшем
– Если что-то есть хорошего у западных фирм, то не следует этим пренебрегать, говорит А. Кузнецов, а надо грамотно распространять новые технологии не только на «Хеливерт», но и на весь авиапром России. Например, сегодня есть нормативные документы разрешающиеся электронное хранение инструмента, вместо его многолетней традиции маркировать.
Сегодня все ведущие авиапредприятия мира работают по таким нормативам. Что это такое? В конце каждого рабочего дня, ответственный сотрудник цеха проверяет инструмент на его наличие в электронном боксе, а в случае его отсутствия ответственный сотрудник обязан на место хранения отсутствующего инструмента указать место его нахождения(на калибровке, на поверке и т.д.), без понимания, где находится отсутствующий инструмент, электронный бокс для хранения инструмента не закрывается. Есть и другие новых технологии, которые мы применяем при сборке итальянских вертолетов.
Что лучше локальная или конвейерная сборка?
В АО «ХелиВерт» применяется, в частности, конвейерная сборка. Есть семь специальных станций, на каждой из которых выполняются определенные операции по сборке. После их выполнения вертолет на специальной платформе передвигается на следующую станцию.
Например, на французском вертолетостроительном предприятии Airbus Helicopters существует так называемая локальная сборка. Вертолет стоит на одном месте, на котором выполняются все операции по его сборке, а при установке несущего и хвостового винтов машину выкатывают в другое место.
Преимущества конвейерной сборки заключаются в том, на мой взгляд, при ней появляется коллективная ответственность за весь процесс сборки. Если кто-то из сборщиков промедлил с работой, то на следующем участке сборки другой человек будет простаивать из-за этого. И весь процесс сборки даст сбой. Поэтому конвейерный метод сборки в авиации более прогрессивен, чем локальная сборка. Не зря же Г. Форд в автомобильной промышленности применил конвейер, который ускорил процесс сборки машин в разы…
Появление короновируса и санкции США – это события мирового масштаба. Они коснулось всех в той или иной степени. Начиная с марта 2020 года, многие авиакомпании мира прекратили авиаперевозки. Текущий 2022 год будет серьезным испытанием не только для авиационной промышленности, но и для других отраслей. Но я думаю, что эти трудности мы переживем с честью, отметил гендиректор.
Валерий Агеев
для сайта «Авиация России»
(Пока оценок нет)
Загрузка...