Авиация России

Работы по созданию двухместного истребителя-перехватчика начались в соответствии с Постановлением Совета Министров от 12 июня 1948 г. и приказом МАП от 18 июня 1948 г. Истребитель-перехватчик И-320 был построен в двух экземплярах, первый (Р-1) с двумя двигателями РД-45Ф, а второй (Р-2) с двумя ВК-1.

Самолет И-320 представлял собой свободнонесущий моноплан с крылом стреловидностью 35°. Экипаж располагался в герметической кабине рядом (летчик слева, штурман-оператор справа), что при наличии СПУ между ними создавало тесное взаимодействие в работе. Наличие двойного управления и двух индикаторов РЛС позволило облегчить работу летчика с вторым членом экипажа во время поиска противника и при продолжительных полетах. Вооружение включало три 37 мм пушки Н-37 (боезапас по 50 патронов).

Двигатели располагались в фюзеляже по схеме тандем. Передний двигатель находился под кабиной с выходом сопла под фюзеляж за кабиной. Задний - в хвостовой части фюзеляжа. Общий воздухозаборник имел три раздельных канала (нижний к первому, боковые - ко второму двигателю). РЛС «Торий-А» размещалась в носовой части фюзеляжа. Оборудование самолета также включало радиостанцию РСИУ-6, аппаратуру слепой посадки ОСП-48. ответчик системы опознавания «Барий» и самолетное переговорное устройство СПУ-2М

Первый экземпляр И-320 выпущен из производства и передан на заводские испытания в апреле 1949 г. Первый полет состоялся 16 апреля (летчики Я.И.Верников и С.Амет-хан). Заводские испытания Р-1 проходили в период с 16 апреля 1949 г. по 18 января 1950 г. Ведущий летчик-испытатель Я.И.Верников. ведущий инженер A.M.Блок. На испытаниях И-320 получил хорошую оценку. В облете самолета участвовал командующий истребительной авиацией ПВО генерал-лейтенант Е.Я.Савицкий, который также дал положительный отзыв.

Самолет был устойчив, прост и приятен в пилотировании. Его системы работали безотказно. Полет на одном двигателе практически не менял балансировки самолета и мог выполняться как по кругу, так и с набором высоты. Однако полностью выполнить программу заводских испытаний не удалось, в связи с появлением тряски на скоростях соответствующих числу М=0,82-0,84. Из-за этого для самолета были установлены следующие ограничения: скорость по прибору не более 850 км/ч, число М не более 0.80, тормозными щитками разрешалось пользоваться до 500 км/ч (по прибору). Помимо испытания самолета, на нем в период с 19 октября по 20 декабря 1949 г. проводились контрольные летные испытания РЛС «Торий-А».

В течение года проходили доводочные работы на самолете Р-1 и государственные испытания радиолокатора «Торий». В декабре 1950 г. по договору с НИИ-17 самолет Р-1 был оборудован РЛС «Коршун» и передан НИИ-17 для проведения ее испытаний.

Между тем, в ноябре 1949 г. был закончен в производстве второй экземпляр истребителя-перехватчика И-320 (Р-2). Установка двигателя ВК-1 позволила получить прирост скорости на 50 км/ч. Кроме замены двигателей, отличия Р-2 были немногочисленными. Улучшен обзор, более надежным стал аварийный сброс фонарей. В передней кромке крыла и стабилизатора установлены антиобледенители, введен электрообогрев воздушных каналов к двигателям.

Заводские испытания Р-2 начались в декабре 1949 г. Однако 13 марта 1950 года испытания были прерваны из-за сильного повреждения носовой части разорвавшимся в пушке снарядом. Во время ремонта, продлившегося до 30 марта, на самолете также провели ряд доработок: поперечное V крыла уменьшили с -3° до -1,5°; установлен автомат открытия воздушных тормозов; на каждой консоли был установлен третий аэродинамический гребень. 31 марта возобновились летные испытания, в которых было выявлено, что изменение поперечного V ухудшило соотношение поперечной и путевой устойчивости. Для устранения этого недостатка дополнительно установили подфюзеляжный киль.

После завершения заводских испытаний истребитель-перехватчик И-320 (Р-2) передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания. Но вскоре самолет с испытаний сняли и вернули ОКБ для проведения доводочных работ из-за выявившихся серьезных дефектов: валежка на приборных скоростях 930-940 км/ч и поперечная неустойчивость на числах М-0,89-0,90.

Для устранения валежки на самолете провели увеличение жесткости крыла путем постановки дополнительной обшивки на участке по размаху от первого гребня до средней опоры элерона и по хорде от переднего до заднего лонжеронов. Кроме того, сняли третий гребень, переделали заднюю кромку элеронов и выправили их обводы, изменили угол установки стабилизатора. Поперечную неустойчивость на больших числах М устранили путем установки в крыле интерцепторов. При отклонении руля направления на 2° интерцептор выдвигался на 38 мм на противоположной консоли крыла.

Проведенные с 15 октября по 29 декабря 1950 г. заводские испытания подтвердили эффективность этих мероприятий, после чего самолет вернулся в ГК НИИ ВВС на госиспытания. Однако истребитель-перехватчик И-320 так и остался в опытом варианте, в связи с тем, что РЛС признали ненадежной и сложной в управлении, и военные отдали предпочтение самолету конструкции ОКБ А.С.Яковлева - Як-25М с РЛС РП-6 «Сокол». И-320 в дальнейшем использовался для отработки различного радиотехнического оборудования.

Валерий Агеев
для сайта «Авиация России»

112