Авиация России

25 июня 2024 года на одном из сайтов авиационной тематики был опубликован материал о том, что Федеральное агентство воздушного транспорта «засекретило» размер гражданского авиапарка в стране. Новость тянула на сенсацию, и известное издание с твёрдым знаком в названии решило, что обязательно надо «освоить» эту тему.

Был найден «эксперт», пожелавший остаться анонимным, который заявил, что сокрытие информации – не что иное, как стремление сократить репутационные издержки, а следующим шагом Росавиации будет сокрытие количества произведённых в РФ самолётов. По его мнению, «полное отсутствие публичной статистики делает невозможной работу аналитиков, в том числе рыночный анализ и корректное моделирование спроса и предложения на авиаперевозки». В Минтрансе и Росавиации нет «своего ресурса для качественного экономического анализа и прогнозирования». В результате кризис перевозок в будущем может обернуться «хаотичными и несистемными решениями, как это уже не раз было в прошлом».

Оставим на совести вышеупомянутых медиаресурсов желание поднять шумиху и вызвать ажиотаж на новостях о реализации Росавиацией своих непосредственных функций, тем более, что пресс-служба агентства в тот же день прокомментировала «сенсацию» в своём ТГ-канале, где подтвердила, что вся информация остаётся в открытом доступе. Рассмотрим, почему изъятие из общедоступных источников официальной информации о количестве воздушных судов, если такое произойдёт, обеспечивает безопасность авиаперевозок и коммерческую тайну ведущих российских авиакомпаний.

В мае S7 Airlines сообщила о поступлении в свой авиапарк трёх новых самолётов A321, договоры аренды были подписаны с АО «ГТЛК». На сайте Росавиации в реестре авиакомпаний указано, что всего флот S7 насчитывает 95 самолётов различных классов, в том числе 13 бортов Airbus A321. Сайт Russianplanes.net, на котором ведётся неофициальный реестр воздушных судов, сообщает, что действующий авиапарк S7 насчитывает 87 самолётов разных типов.

В пресс-релизе авиакомпании от 20 мая 2024 года не указывается, где ранее эксплуатировались полученные А321, находились ли они на хранении и ГТЛК восстанавливала их лётную годность. А может быть эти самолёты были завезены в Россию через третьи страны. И такая информация скрывается в первую очередь не от российской общественности и «экспертов», а как раз для того, что усложнить работу западных аналитиков и санкционеров, максимально ввести их в заблуждение, чтобы в своих отчётах они допускали ошибки и неправильно оценивали состояние российской гражданской авиации.

Ещё одним примером нормальной работы в условиях санкций может служить авиакомпания «Белавиа». Генеральный директор авиакомпании Игорь Чергинец в программе «Экономическая среда» на телеканале «Беларусь 1» заявил, что, несмотря на санкции Запада, безопасность полётов авиакомпании остается на высоком уровне. Он заверил, что «Белавиа» продолжает использовать оригинальные запчасти и компоненты, несмотря на усложнившуюся логистику, в самолёты устанавливаются те же самые запчасти, которые ставили и два года назад, и пять лет назад. Все запчасти, которые использует перевозчик, полностью оригинальные. При этом, чтобы не подвергать риску вторичных санкций своих зарубежных партнёров, логистику и источники получения оригинальных компонентов Игорь Чергинец не назвал.

Долгие годы под санкциями, связанными с исследованиями в сфере ядерной проблематики, находится Исламская Республика Иран. Коммерческим авиакомпаниям ИРИ запрещено приобретать новые самолёты и запасные части. Это не могло не сказаться на гражданской авиаотрасли, стране остро не хватает современных самолётов. Так, в июне, по информации аэропортов Внуково, Адлер и Пулково стало известно, что авиакомпания Iran Airtour Airlines начала выполнять полёты в Москву, Сочи и Санкт-Петербург на самолёте Airbus A310. Производство этого воздушного судна было запущено в 1983 году и завершилось в 1998-м. Сейчас этот тип продолжает летать также в составе Mahan Air (Иран), ULS Airlines Cargo (Турция), Iran Air и Ariana Afghan Airlines (Афганистан).

29 февраля этого года из литовского Шяуляя на Шри-Ланку и Филиппины с разницей в 15 минут вылетели два широкофюзеляжных Airbus A340, принадлежащих базирующейся в Гамбии лизинговой компании Macka Invest. Однако к месту назначения лайнеры не прибыли, а оказались в Иране. Транспондеры самолётов, которые позволяют идентифицировать их на радарах управления воздушным движением, после 17:00 UTC при входе в воздушное пространство Ирана были отключены. Сайт авиационных данных ch-aviation сообщил, что один самолёт приземлился в аэропорту Мехрабад в Тегеране, а другой – в аэропорту Конарак в Чабахаре.

Таким образом Mahan Air вернула два своих самолёта в обход существующих санкций США. Третий самолёт остался в Литве. Директор аэропорта Шяуляй Аурелия Куезада заявила, что третьему самолёту не позволили взлететь, потому что он также мог приземлиться в Иране. «Ничто не могло этому помешать, – сказала Куезада, – поэтому мы просто не опустили руки, когда узнали, что первый самолёт приземлился в Иране».

Этот эпизод перекликается с аналогичным, произошедшим в 2022 году. Тогда четыре пассажирских самолёта Airbus A340 вылетели из Йоханнесбурга в Узбекистан, но приблизившись к воздушному пространству Ирана, экипажи отключили транспондеры своих лайнеров и приземлились в Иране.

Нужно ли объяснять, что подобные операции проводятся с соблюдением строжайшей секретности? Информацией о том, куда конкретно полетят самолёты, владели единицы, среди которых лётчики и руководство иранского регулятора. Большинство же чиновников авиационной отрасли не должны знать обо всех деталях перелёта, и даже о том, что перелёты самолётов состоятся. Службы контроля воздушного движения обладали информацией о начальном и конечном пунктах маршрута, поэтому самолёты беспрепятственно пересекали воздушное пространство разных стран. Разве был бы возможным в случае утечки информации возврат или покупка самолётов Ираном в обход санкций? Нет, конечно.

* * *

Можно сколько угодно ловить хайп на высосанных из пальца сенсациях и хихикать над проблемами российского авиастроения и стремлении авиаотрасли быть максимально независимой от зарубежных поставщиков оборудования. Но ставить в упрёк Росавиации её возможные действия по обеспечению безопасности и нормального функционирования отечественной гражданской авиации – сравнимо с вредительством. «Возможные», потому что данные о количестве ВС в парках авиакомпаний на дату публикации этой статьи остаются доступными.

Андрей Величко
для сайта «Авиации Россия»

860