Авиаконтрафакт: переход в наступление

Поддельные детали, несертифицированные узлы и системы воздушных судов и наземных авиаслужб – бич российского авиапрома. Курс на уничтожение контрафакта взят относительно недавно, но победа на этом фронте вполне достижима при выполнении ряда ключевых условий, считает генеральный директор компании «Опытный Завод №31 ГА» Игорь Провкин.

И снова в бой

 

Правительство России утвердило стратегию по противодействию незаконному обороту промышленной продукции до 2025 года. 15 февраля 2021 года на сайте кабмина появилось соответствующее распоряжение, подписанное премьер-министром Михаилом Мишустиным.

Минпромторг России должен в течение трёх месяцев подготовить план по реализации стратегии, создавая эффективные механизмы борьбы с контрафактом через усовершенствование нормативно-правовой базы и формирование условий для действенного общественного контроля. Приоритетной областью применения плана распоряжение называет, в том числе авиационную промышленность.

В качестве действенных мер правительством предполагается создание национального центра компетенций. Он займется анализом динамики внедрения электронных сервисов для взаимодействия с потребителями, а также сближением законодательства РФ с нормативной базой стран Евразийского экономического союза.

Ранее в сериале

Подобные инициативы в отношении авиапрома стартовали не сегодня, да и назрели далеко не вчера. В марте 2020 года Росстандарт сообщил о вступлении в силу новых стандартов, призванных усилить эффективность борьбы с подделками в машиностроении. Главная их особенность – создание базы для разработки национальной цифровой системы отслеживания жизненного цикла узлов и агрегатов для нужд авиапрома.

Один из новых стандартов называется «Прослеживаемость оборота продукции», он предписывает обязательную документацию событий, составляющих цепочку жизненного цикла изделий, включая всех посредников вплоть до конечного продавца и эксплуатирующей компании. Это становится возможным через присвоение уникального номера-идентификатора и регистрацию любых операций с изделием в специальной цифровой системе.


По состоянию на сегодня – цифрового реестра нет, что приводит к функционированию рынка серых деталей, только выявленный объём которых каждый год исчисляется сотнями единиц. Использование запчастей и элементов, качество которых не проверено компетентными контролирующими органами, многократно повышает риски при эксплуатации воздушных судов, нередко напрямую приводя к фатальным авиакатастрофам.

Контрафакт на выход

Официальная статистика по этому направлению обновляется не часто. Так, данные Минтранса на 2010 год указывали, что из проверенных на подлинность более 60 тысяч изделий выявлено почти 10,5 тысячи изделий-двойников, более 3 тысяч запчастей, по которым нельзя определить предельный срок их эксплуатации. У почти 2 тысяч деталей выпуск не был подтвержден предприятиями-изготовителями.

В 2013 году Росавиация по итогам масштабной проверки сообщала о том, что от «4% до 6% деталей, используемых в российских самолетах, формально не отвечают установленным требованиям». Далее, в 2017 году ведомство в служебном письме указывало данные о том, что только за первое полугодие аналогичные проверки на 183 воздушных судах выявили 134 неутверждённых и 293 сомнительных детали.

До сих пор единственной нормативной базой для мониторинга летной годности и оценки аутентичности компонентов воздушных судов являлась методика оценки ГосНИИ ГА от 2005 года. Такого рода продукция в ее положениях трактуется как «неаутентичные компоненты, выпущенные предприятиями без соответствующих юридических прав, по неутверждённой конструкторской документации и без согласования с разработчиками деталей и воздушных судов».

Новые стандарты должны положить конец подобным практикам: они прямо запрещают возврат изделий поставщику или изготовителю, если подтвердился факт подделки. А те далее обязаны принять меры к исключению их дальнейшего оборота, приведению в непригодное состояние и к утилизации.

Ещё одно направление для улучшения ситуации: проверка производителей отрасли ГА на соответствие патентам, на основе которых налажено производство деталей и аппаратов для всего спектра потребностей в отрасли, особенно для задач работы наземных служб.

Цель – быстрое и полное изъятие такой продукции без шансов на повторную продажу и использование.

Опасная продукция

В сегменте гражданской авиации России постоянно выявляются факты одновременной эксплуатации нескольких (вплоть до семи!!!) авиакомпонентов на разных воздушных судах с одинаковыми серийными номерами.

Только из громких случаев авиакатастроф, связанных с контрафактом, можно выделить ЧП с Ан-140 в Баку в 2005 году (погибли 23 человека) и аварийную посадку Ту-134 в Ростове в 2003 (без жертв).

Отдельно нужно сказать о большом количестве подобных инцидентов на вертолетах, особенно при эксплуатации отечественных моделей за рубежом (Африка и Азия).Поддельные детали стали причиной относительно недавнего инцидента с вертолетом Ми-8 в 2018 под Тверью, когда один человек погиб, а ещё трое получили серьёзные ранения.

Справочно: письмо Росавиации руководителям межрегиональных территориальных управлений воздушного транспорта о предотвращении использования неаутентичных компонентов и мониторинга жизненного цикла авиационных деталей и комплектующих.

План действий

Очищение отрасли от контрафакта особенно важно с учётом комплекса государственных мер по развитию внутренних авиаперевозок, требующего самого пристального внимания к вопросам сертификации и обеспечения соответствия огромного комплекса элементов, из которых складывается индустрия гражданской авиации.

В этой связи, в отрасли сложилась ситуация, когда новые форматы и стандарты для борьбы с контрафактом в авиапроме вводить необходимо, но делать это придётся так, чтобы новые правила не заморозили работу авиапредприятий.

Помимо комплектующих и материалов для производства и ремонта воздушных судов, также остро встаёт проблема обеспечения должного качества наземной инфраструктуры, от поверхности взлётно-посадочных полос, до подвижного парка оборудования наземных служб, телеметрических и ИТ-систем, работающих в связке с диспетчерскими вышками и центрами координации работы аэропортов.

В «наземном» направлении своя специфика: тут больше приходится говорить не о контрафакте как таковом, а о несертифицированной или не соответствующей стандартам продукции готовых узлов и решений.

И в этом направлении задача ещё более усложнена тем, что производители контрафакта успели защититься патентами, что позволяет им выпускать на рынок с точки зрения закона легальные решения, которые не имеют перспектив дальнейшего развития в соответствии с требованиями отрасли из-за отсутствия «ноу-хау» настоящих создателей.

Мы говорим здесь о ряде материалов, измерительных технологиях и приборах, облегчающих задачу безопасной эксплуатации летного поля и т.д.

Долгая дорога

Путь к юридически чистой и, самое главное, безопасной отрасли пассажирских авиаперевозок предстоит длинный и весьма непростой. В таких благополучных с этой точки зрения регионах, как ЕС и США, регулярно (но существенно реже, чем у нас) выявляются эпизоды использования контрафактных запчастей.

Но там за подобного рода «находки» неотвратимо наступает серьёзная ответственность, включая изъятие и физическое уничтожение контрафакта, а также судебные процессы и прямые экономические последствия для виновников.

Представить махинации с патентом для присвоения права на технологию и вовсе невозможно ввиду сложившейся правовой культуры в области защиты института авторства разработки.

Из громких эпизодов можно вспомнить 1991 год, когда после двухлетнего расследования в Великобритании семь человек были осуждены за участие в схеме по похищению старых запчастейсо складов, принадлежащих British Airways.Украденные части списывались BA как старые, а после похищения продавались с фальшивой документацией или вообще без каких-либо бумаг. Некоторым из них на момент таких «сделок» было более 20 лет.

В том же году Управление гражданской авиации Великобритании сообщило о семи авиакатастрофах частных самолётов и вертолётов, в которых на месте происшествия были найдены контрафактные детали.

В 1989 году разбился чартерный самолёт, перевозивший должностных лиц норвежской судоходной компании в Западную Германию. Все 55 человек на борту двухмоторного турбовинтового самолёта Convair 440, принадлежавшего норвежской авиакомпании Partnair, погибли.

Расследование показало, что причиной крушения стало использование контрафактных болтов для крепления стабилизатора. Они подверглись неправильной термической обработке в процессе производства. Каждый из этих болтов мог выдержать только около 60% от предполагаемой разрывной прочности.

В какой-то момент полёта возникла вибрация с переходом в резонанс. Таким образом, вибрация хвоста увеличивалась по амплитуде до тех пор, пока полностью не вышла из-под контроля и хвост не отвалился. Почти сразу после завершения расследования авиакомпания подала заявление о признании себя банкротом.

Не нужно думать, что проблема осталась в прошлом за рубежом: три года назад регулятор в США сообщал, что с 2011 по 2018 год удалось выявить около 3 тысяч единиц контрафактных и несертифицированных деталей. Для повышения эффективности этой работы в 2015 году было создано программа аккредитации для предотвращения подделок (CAAP,Counterfeit Avoidance Accreditation Program).

Как видно из мирового опыта – быстрых результатов ждать не следует, но общее правило – «любое сомнение всегда трактовать в пользу безопасности полётов» – должно помочь преодолеть его в максимально короткие сроки.

Любое несоответствие детали, устройства, системы, механизма и т.д. установленным в отрасли стандартам, патентам, системам сертификации и подтверждения качества должны влечь вывод из эксплуатации и гарантированную утилизацию.

Игорь Провкин,
генеральный директор компании «Опытный Завод №31 ГА»



Отвратительно!ПлохоНовость ни о чёмХорошоОтличная новость! (4 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...