Поддельные детали, несертифицированные узлы и системы воздушных судов и наземных авиаслужб – бич российского авиапрома. Курс на уничтожение контрафакта взят относительно недавно, но победа на этом фронте вполне достижима при выполнении ряда ключевых условий, считает генеральный директор компании «Опытный Завод №31 ГА» Игорь Провкин.
И снова в бой
Правительство России утвердило стратегию по противодействию незаконному обороту промышленной продукции до 2025 года. 15 февраля 2021 года на сайте кабмина , подписанное премьер-министром Михаилом Мишустиным.
Минпромторг России должен в течение трёх месяцев подготовить план по реализации стратегии, создавая эффективные механизмы борьбы с контрафактом через усовершенствование нормативно-правовой базы и формирование условий для действенного общественного контроля. Приоритетной областью применения плана распоряжение называет, в том числе авиационную промышленность.
В качестве действенных мер правительством предполагается создание национального центра компетенций. Он займется анализом динамики внедрения электронных сервисов для взаимодействия с потребителями, а также сближением законодательства РФ с нормативной базой стран Евразийского экономического союза.
Ранее в сериале
Подобные инициативы в отношении авиапрома стартовали не сегодня, да и назрели далеко не вчера. В марте 2020 года Росстандарт , призванных усилить эффективность борьбы с подделками в машиностроении. Главная их особенность – создание базы для разработки национальной цифровой системы отслеживания жизненного цикла узлов и агрегатов для нужд авиапрома.
Один из новых стандартов называется «Прослеживаемость оборота продукции», он предписывает обязательную документацию событий, составляющих цепочку жизненного цикла изделий, включая всех посредников вплоть до конечного продавца и эксплуатирующей компании. Это становится возможным через присвоение уникального номера-идентификатора и регистрацию любых операций с изделием в специальной цифровой системе.
По состоянию на сегодня – цифрового реестра нет, что приводит к функционированию рынка серых деталей, только выявленный объём которых каждый год исчисляется сотнями единиц. Использование запчастей и элементов, качество которых не проверено компетентными контролирующими органами, многократно повышает риски при эксплуатации воздушных судов, нередко напрямую приводя к фатальным авиакатастрофам.
Контрафакт на выход
Официальная статистика по этому направлению обновляется не часто. Так, данные Минтранса на 2010 год , что из проверенных на подлинность более 60 тысяч изделий выявлено почти 10,5 тысячи изделий-двойников, более 3 тысяч запчастей, по которым нельзя определить предельный срок их эксплуатации. У почти 2 тысяч деталей выпуск не был подтвержден предприятиями-изготовителями.
В 2013 году Росавиация по итогам масштабной проверки о том, что от «4% до 6% деталей, используемых в российских самолетах, формально не отвечают установленным требованиям». Далее, в 2017 году ведомство в служебном письме указывало данные о том, что только за первое полугодие аналогичные проверки на 183 воздушных судах выявили 134 неутверждённых и 293 сомнительных детали.
До сих пор единственной нормативной базой для мониторинга летной годности и оценки аутентичности компонентов воздушных судов являлась от 2005 года. Такого рода продукция в ее положениях трактуется как «неаутентичные компоненты, выпущенные предприятиями без соответствующих юридических прав, по неутверждённой конструкторской документации и без согласования с разработчиками деталей и воздушных судов».
Новые стандарты должны положить конец подобным практикам: они прямо запрещают возврат изделий поставщику или изготовителю, если подтвердился факт подделки. А те далее обязаны принять меры к исключению их дальнейшего оборота, приведению в непригодное состояние и к утилизации.
Ещё одно направление для улучшения ситуации: проверка производителей отрасли ГА на соответствие патентам, на основе которых налажено производство деталей и аппаратов для всего спектра потребностей в отрасли, особенно для задач работы наземных служб.
Цель – быстрое и полное изъятие такой продукции без шансов на повторную продажу и использование.
Опасная продукция
В сегменте гражданской авиации России постоянно выявляются факты одновременной эксплуатации нескольких (вплоть до семи!!!) авиакомпонентов на разных воздушных судах с одинаковыми серийными номерами.
Только из громких случаев авиакатастроф, связанных с контрафактом, можно выделить ЧП с Ан-140 в Баку в 2005 году (погибли 23 человека) и аварийную посадку Ту-134 в Ростове в 2003 (без жертв).
Отдельно нужно сказать о большом количестве подобных инцидентов на вертолетах, особенно при эксплуатации отечественных моделей за рубежом (Африка и Азия).Поддельные детали стали причиной относительно недавнего инцидента с вертолетом Ми-8 в 2018 под Тверью, когда один человек погиб, а ещё трое получили серьёзные ранения.
План действий
Очищение отрасли от контрафакта особенно важно с учётом по развитию внутренних авиаперевозок, требующего самого пристального внимания к вопросам сертификации и обеспечения соответствия огромного комплекса элементов, из которых складывается индустрия гражданской авиации.
В этой связи, в отрасли сложилась ситуация, когда новые форматы и стандарты для борьбы с контрафактом в авиапроме вводить необходимо, но делать это придётся так, чтобы новые правила не заморозили работу авиапредприятий.
Помимо комплектующих и материалов для производства и ремонта воздушных судов, также остро встаёт проблема обеспечения должного качества наземной инфраструктуры, от поверхности взлётно-посадочных полос, до подвижного парка оборудования наземных служб, телеметрических и ИТ-систем, работающих в связке с диспетчерскими вышками и центрами координации работы аэропортов.
В «наземном» направлении своя специфика: тут больше приходится говорить не о контрафакте как таковом, а о несертифицированной или не соответствующей стандартам продукции готовых узлов и решений.
И в этом направлении задача ещё более усложнена тем, что производители контрафакта успели защититься патентами, что позволяет им выпускать на рынок с точки зрения закона легальные решения, которые не имеют перспектив дальнейшего развития в соответствии с требованиями отрасли из-за отсутствия «ноу-хау» настоящих создателей.
Мы говорим здесь о ряде материалов, измерительных технологиях и приборах, облегчающих задачу безопасной эксплуатации летного поля и т.д.
Долгая дорога
Путь к юридически чистой и, самое главное, безопасной отрасли пассажирских авиаперевозок предстоит длинный и весьма непростой. В таких благополучных с этой точки зрения регионах, как ЕС и США, регулярно (но существенно реже, чем у нас) выявляются эпизоды использования контрафактных запчастей.
Но там за подобного рода «находки» неотвратимо наступает серьёзная ответственность, включая изъятие и физическое уничтожение контрафакта, а также судебные процессы и прямые экономические последствия для виновников.
Представить махинации с патентом для присвоения права на технологию и вовсе невозможно ввиду сложившейся правовой культуры в области защиты института авторства разработки.
Из громких эпизодов можно вспомнить 1991 год, когда после двухлетнего расследования в Великобритании со складов, принадлежащих British Airways.Украденные части списывались BA как старые, а после похищения продавались с фальшивой документацией или вообще без каких-либо бумаг. Некоторым из них на момент таких «сделок» было более 20 лет.
В том же году Управление гражданской авиации Великобритании сообщило о семи авиакатастрофах частных самолётов и вертолётов, в которых на месте происшествия были найдены контрафактные детали.
В 1989 году разбился чартерный самолёт, перевозивший должностных лиц норвежской судоходной компании в Западную Германию. Все 55 человек на борту двухмоторного турбовинтового самолёта Convair 440, принадлежавшего норвежской авиакомпании Partnair, погибли.
Расследование показало, что для крепления стабилизатора. Они подверглись неправильной термической обработке в процессе производства. Каждый из этих болтов мог выдержать только около 60% от предполагаемой разрывной прочности.
В какой-то момент полёта возникла вибрация с переходом в резонанс. Таким образом, вибрация хвоста увеличивалась по амплитуде до тех пор, пока полностью не вышла из-под контроля и хвост не отвалился. Почти сразу после завершения расследования авиакомпания подала заявление о признании себя банкротом.
Не нужно думать, что проблема осталась в прошлом за рубежом: три года назад регулятор в США сообщал, что с 2011 по 2018 год около 3 тысяч единиц контрафактных и несертифицированных деталей. Для повышения эффективности этой работы в 2015 году было создано программа аккредитации для предотвращения подделок (CAAP,Counterfeit Avoidance Accreditation Program).
Как видно из мирового опыта – быстрых результатов ждать не следует, но общее правило – «любое сомнение всегда трактовать в пользу безопасности полётов» – должно помочь преодолеть его в максимально короткие сроки.
Любое несоответствие детали, устройства, системы, механизма и т.д. установленным в отрасли стандартам, патентам, системам сертификации и подтверждения качества должны влечь вывод из эксплуатации и гарантированную утилизацию.
Игорь Провкин,
генеральный директор компании «Опытный Завод №31 ГА»
(4 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...