Авиация России

В середине 1950-х годов конструкторы ОКБ Миля, используя успешный предыдущий опыт эксплуатации тяжёлого вертолёта Ми-6 для перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске, приступили к проработке его дальнейшего развития, в результате чего родилась идея создания специализированной машины – летающего крана. Предусматривалось, что вертолёт будет перевозить грузы на короткие расстояния на небольшой высоте на платформе или внешней подвеске. Функции летающего крана обеспечивал клиренс 3,73 метра, который давали высокие стойки шасси.

20 февраля 1958 года вышло постановление Совета Министров СССР, которое ставило перед ОКБ-329 Михаила Миля задачу создания вертолёта для транспортировки крупногабаритных грузов массой 12 тонн на расстояние 250 км и массой 15 тонн на более короткие расстояния. В ОКБ проект получил индекс В-10, заводской индекс – «изделие 60». В ходе работы над проектом в техническое задание было добавлено ещё одно требование: конструкторы должны были обеспечить, чтобы вертолёт мог нести крылатые и баллистические ракеты. Это стало основной целью создания Ми-10.

От своего предшественника Ми-6 Ми-10 унаследовал силовую установку, несущий и рулевой винты, трансмиссию, гидравлику и системы управления за исключением особенностей, связанных с установкой гидравлических когтей. Практически единственным компонентом, который нуждался в доработке, был фюзеляж.

Концепция вертолёта-крана предполагала перевозку груза не внутри фюзеляжа, а снаружи, на внешней подвеске. Такой принцип в теории ускорял загрузку вертолёта, а разгружаться можно было и с режима зависания, что позволяло обойтись без подготовленной площадки. Кроме того, размещение груза в пролёте шасси избавляло от раскачки и позволяло винтокрылому крану более свободно маневрировать.

В кабине пилотов установили специальную телевизионную систему с камерой под фюзеляжем, чтобы упростить маневрирование над полезной нагрузкой и обеспечить видеопередачу полезной нагрузки во время полёта. В грузовой кабине можно было перевозить военных численностью до 28 человек или же груз массой до 3 тонн, который загружался через заднюю боковую дверь при помощи стрелы-лебёдки. Внутри фюзеляжа установлена ферма с грузовой лебёдкой ЛПГ-7 для подъёма грузов весом до 15 тонн на высоту 30 м.

Силовая установка вертолета включает два турбовальных двигателя Д-25В конструкции Павла Соловьёва, мощностью по 5500 л.с. Двигатели смонтированы над грузовой кабиной и могут работать независимо друг от друга, что позволяет машине совершать полёт с одним работающим двигателем. Оба двигателя оснащались автономными маслосистемами с маслорадиатором и маслобаком. Во входном тамбуре вертолёта была установлена вспомогательная силовая установка АИ-8.

Несущий винт – пятилопастный диаметром 35 метров, лопасти цельнометаллические прямоугольной формы с сигнализаторами повреждения лонжерона и электрической противообледенительной системой. Хвостовой винт – четырёхлопастный, диаметром 6,3 метра. Трапециевидные переменной толщины лопасти хвостового винта выполнены из дельта-древесины, имеют стальной наконечник и оковку носка, оснащены противообледенительной системой.

Конструктивной особенностью Ми-10 было то, что для одновременного отрыва колёс шасси от земли среднюю часть фюзеляжа вместе с осью несущего винта пришлось повернуть на 1°30′ относительно вертикальной плоскости кабины. При этом, чтобы сохранить горизонтальное положение кабины на земле, правые стойки шасси сделаны короче на 300 мм.

На проектирование Ми-10 ушёл год. Первый опытный образец воздушного крана поднял в воздух 15 июня 1960 года лётчик-испытатель милевского КБ Рафаил Капрелян. Первый серийный Ми-10 взлетел только 10 сентября 1964 года.

В мае 1961 года при перелёте из Казани в Москву машина с з/н 04101 потерпела катастрофу. Когда вертолёт находился в районе Сасово Рязанской области, экипаж обнаружил падение давления масла в главном редукторе, и командир, лётчик-испытатель Пётр Ануфриев решил идти на вынужденную посадку. Заметив маленькую лужайку на краю болота, он завис над ней и дал команду штурману-радисту Семёну Клепикову высадиться и осмотреть площадку. Увидев, что левые передняя и основная стойки шасси попадут на болотистую почву и приземление вертолёта грозит опрокидыванием его в сторону болота, Клепиков «добро» на посадку не дал и поднялся на борт вертолёта.

Экипаж был вынужден искать другое место для аварийного приземления. При переходе в горизонтальный полёт давление масла упало до нуля. Перетянуть через пролегавшую поперек курса насыпь удалось, дальше шло кочковатое ржаное поле, на которое и пришлось садиться. Машина с высокой горизонтальной скоростью коснулась земли, пробежала более 300 м, налетела на небольшой бугорок, опрокинулась и загорелась. Спастись удалось только С. Клепикову, которого выбросило из машины и он получил незначительные травмы. На месте катастрофы погибли второй лётчик Владимир Михайлюк, борттехник Т. М. Аруин и техник А. А. Мысловский. Командир Пётр Ануфриев скончался на следующий день в районной больнице. В процессе расследования было установлено, что катастрофа произошла из-за поломки привода маслонасоса в главном редукторе.

На Ми-10 установлено восемь мировых рекордов. 9 июля 1961 года вертолёт с з/н 04102 впервые был продемонстрирован на воздушном параде в честь Дня Воздушного Флота СССР. Машина доставила к гостевым трибунам аэродрома Тушино домик геологической партии, в котором открыли торговую точку. 23 сентября экипаж лётчика-испытателя Бориса Земскова на этой машине установил абсолютный мировой рекорд грузоподъёмности, подняв 15103 кг на высоту 2200 м. В тот же день экипаж лётчика-испытателя ОКБ Миля Германа Алферова поднял 15 т на высоту 2326 м.

Летом 1965 года в ОКБ Миля прошло совещание с участием представителей ГК НИИ ВВС, на котором обсуждались итоги испытаний и пути совершенствования Ми-10. Выработанные мероприятия стали основой программы доводки вертолёта, выполнение которой растянулось до 1967 года. За этот период многие проблемы были решены. В частности, отказались от одновременной установки лебёдки и гидроподъёмников одинаковой грузоподъёмности, что позволило повысить весовую отдачу Ми-10. Однако полностью одолеть главный недостаток вертолёта – высокую вибрацию – не удалось, и она оставалась характерной особенностью машины на протяжении всей её истории.

В 1966 году специалисты ОКБ Миля разработали гражданскую модификацию вертолёта – Ми-10К, которая предназначалась для строительно-монтажных работ. Первый полёт опытного Ми-10К состоялся 6 сентября 1966 года. Конструкторы отказались от гидроподъёмника и внешней платформы. За счёт уменьшения высоты шасси клиренс составил 1,65 м, удалось также снизить вес и аэродинамическое сопротивление. Вместо телекамер вертолёт оснастили подфюзеляжной кабиной и дополнительными рычагами управления.

По достоинству эту модификацию вертолёта оценили строители-высотники – Ми-10К дал им возможность собирать секции ЛЭП и других металлоконструкций на земле, а затем с помощью вертолёта ставить их друг на друга с необходимой точностью. Машина использовалась для монтажных работ в Ленинграде и Дагестане, в Москве Ми-10К поднял радиобашню, освобождая место под строительство 10-этажного жилого дома, и перенёс её на стадион «Строитель». Проведение этой операции без применения «летающего крана» потребовало бы около полутора месяцев. Именно с помощью вертолёта Ми-10К в 1982 году в Якутске всего за пять дней была собрана ажурная металлическая телебашня высотой 241 метр.

В 1967 году вертолёт с успехом демонстрировался на Парижском авиасалоне в Ле-Бурже. Во время работы выставки с его помощью был демонтирован заводской мостовой кран с 11-тонными фермами. Французский авиационный журнал «Авиасьон магазин» писал: «Одной из крупных сенсаций салона был показ русских вертолётов. Демонстрация была настолько величественной, что заставляла забыть о "тяжеловесности" этих машин. В особенности это касается Ми-6 и Ми-10». Журнал «Экономист» отмечал: «Американская промышленность не может противопоставить что-либо советскому Ми-6 с его 120-ю пассажирами или "летающему крану" Ми-10, который может нести 15 т груза на платформе, зажатой между аистовыми ногами шасси». Швейцарский «Интеравиа» так отозвался о милевских машинах: «При создании большого Ми-6 и "летающего крана" Ми-10 были решены такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не осмеливаются приблизиться конструкторы западных фирм».

Госиспытания Ми-10К продолжались до 1968 года. Они позволили сделать вывод, что при выполнении целого ряда работ применение вертолёта обходится на 50% дешевле, чем башенных кранов, требует на 70% меньше рабочей силы и позволяет решить задачу на 70% быстрее. Тем не менее, разворачивать серийный выпуск Ми-10К сразу не стали. Военное влияние, оказанное на машину при её рождении, теперь сказывалось самым негативным образом. Испытывая недостаток энерговооруженности, Ми-10 мог взлетать с грузом на платформе, используя разбег, а Ми-10К такой возможности был лишён. В итоге его нормальную взлётную массу пришлось ограничить 37 т, и весовая отдача по сравнению с базовой машиной снизилась, составив 31%. По-прежнему существенной проблемой оставался высокий уровень вибрации. Доводка вертолёта растянулась на несколько лет, после чего последовало решение о его серийном производстве.

Вертолёт Ми-10 выпускался серийно с 1964-го по 1969 годы на ПАО «Ростовский вертолётный производственный комплекс» (Росвертол). Выпуск Ми-10К начался там же 23 марта 1974 года и продолжался до 1977 года. Неясным остаётся общее количество выпущенных машин. По данным ОАО «Московский вертолётный завод имени М.Л. Миля», всего на Роствертоле было выпущено 55 вертолётов семейства Ми-10, включая 17 Ми-10К в 1976-77 годах. Росвертол указывает, что произведено 24 Ми-10 и 17 Ми-10К. Из реестров известно о 23 вертолётах Ми-10 и 17-и Ми-10К. Такие данные приводит сайт russianplanes.net.

Ми-10 пришлось участвовать и в боевых действиях в Афганистане в составе 181-го отдельного вертолётного полка. В январе 1980 года полк был переброшен из Джамбула в Кундуз. Отряд Ми-10 сначала оставался на территории СССР, но весной одна машина была отправлена в расположение полка. Вертолёт использовался для перевозки крупногабаритных грузов. Однако уже летом 1980 года во время рейса Кундуз-Маймане Ми-10 потерпел катастрофу. На борту находился автозаправщик МАЗ-500ТЗ, в грузовой кабине его сопровождал солдат-водитель.

В 20 км от Кундуза отказал один двигатель, экипаж сбросил платформу и попытался совершить аварийную посадку, но площадка была усеяна валунами и ямами, что привело к катастрофе. При приземлении Ми-10 сломал стойки шасси, перевернулся, разрушился и сгорел. Лётчик-штурман и солдат смогли выпрыгнуть из кабины при касании земли, но, как и остальные члены экипажа, погибли. Причину отказа двигателя точно установить не удалось, есть версия о попадании пули из ДШК.

Вскоре из Джамбула прибыл второй вертолёт Ми-10, он находился в Афганистане дольше своего предшественника и был возвращен в СССР после трагического инцидента. В одном из полётов не позже 1984 года вертолёт был обстрелян снайперами. Прямым попаданием был убит борттехник, а некоторые части оборудования получили повреждения. После этого Ми-10 перегнали в Джамбул для устранения неполадок.

Эксплуатация Ми-10 завершилась в девяностых, однако единичные Ми-10К работали вплоть до 2010-х годов, один из последних вертолётов этого типа был законсервирован в 2009 году. Причина столь долгой жизни вертолёта – исключительная точность, с которой Ми-10 мог справляться с любыми высотными монтажными работами.

1 419