Вертикально-взлетающая амфибия Роберто Бартини

15 ноября 1960 года в Соединённых Штатах Америки была принята на вооружение двухступенчатая твёрдотопливная баллистическая ракета «Polaris A-1», предназначенная для размещения на атомных подводных лодках. В ответ на это коллектив конструкторов под руководством Роберта Бартини во второй половине 1960-х годов разработал противолодочный самолёт-амфибию ВВА-14. 4 сентября 1972 года эта удивительная машина поднялась в небо, но после смерти конструктора в 1974-м, работы над аппаратом стали сворачиваться и примерно через два года были прекращены. С тех пор прошло много времени. Один из двух опытных образцов амфибии разрезали и утилизировали, а единственный сохранившийся прототип этого необычного самолёта в настоящее время находится в Центральном музее ВВС в Монино.

Жертва вандализма, полуразобранный и разграбленный он сиротливо ютился в поле, скрытый от глаз за гигантами Ан-22, Ту-114 и Ил-76. В 2009 году группа энтузиастов начала работы по восстановлению ВВА-14, с хроникой работ группы можно ознакомиться в соцсети ВКонтакте.

С выходом на боевое патрулирование в начале 60-х годов американских атомных ПЛ, вооруженных баллистическими ракетами «Поларис», СССР оказался практически беззащитен. Лодки в подводном положении подходили к нашему побережью, могли в любой момент произвести ракетный залп, нанести колоссальные разрушения и уйти неуязвимыми. Всё это требовало немедленного и эффективного ответа. Борьба с атомными ПЛ с целью предотвращения ракетно-ядерных ударов становится одной из приоритетных задач поставленных перед ВМФ. В этой связи резко повышается роль и значение противолодочной авиации, способной эффективно бороться с подводными лодками противника.

Для поиска и противодействия американским атомным подлодкам авиаконструктор Роберто Бартини предложил создать самолёт, которому не нужна бы была взлётно-посадочная полоса и он был бы приспособлен к длительному полёту над поверхностью воды, по его мнению, амфибия была бы идеальной машиной для решения таких задач.

В 1962 году в таганрогском Центральном конструкторском бюро морского самолётостроения группой Бартини был разработан проект амфибии МВА-62. Опытно-конструкторские работы в ЦАГИ и постройка МВА-62 показали успешные результаты: амфибия совершала полёт на скоростях, близких к скоростям обычного самолёта, при этом поднимаясь выше, нежели суда на воздушной подушке или на подводных крыльях.

Изучая проблему повышения мореходности гидросамолётов Бартини предложил новую концепцию взлёта и посадки на воду. Он предложил пойти нетрадиционным путём, садясь и взлетая на водную поверхность вертикально. Предложенная Бартини катамаранная схема гарантировала устойчивость на плаву даже при волнении до 4-5 баллов, что позволяло использовать такую машину в открытом океане.

Амфибия МВА-62 была выполнена по схеме «бесхвостка» с подъёмными двигателями расположенными в центроплане и маршевым двигателем расположенным в задней части центроплана на пилоне. Для обеспечения плавучести на концах центроплана имелись убираемые в полёте поплавки. Управление на больших скоростях осуществлялось при помощи аэродинамических рулей, на малых — при помощи струйных рулей. Именно МВА-62 послужила прототипом для разработки более крупного противолодочного самолёта-амфибии ВВА-14.

Название ВВА-14 образовано из сокращения "вертикально-взлетающая амфибия", а число "14" отражает количество двигателей - два маршевых двухконтурных Д-30М тягой по 6800 кгс, установленных рядом в гондолах сверху центроплана и 12 подъёмных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс. Подъёмные двигатели устанавливались попарно с наклоном вперед в отсеке фюзеляжа с открывающимися вверх створками воздухозаборников для каждой пары двигателей и нижними створками с решётками, отклонение которых могло регулироваться.

11 ноября 1965 года вышло Постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС № 935-320 «О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками» в котором шла речь о начале полномасштабных работ по ВВА-14. За постановлением последовал приказ МАП № 371 от 26 ноября 1965 года и тактико-технические требования, утверждённые 7 июня 1966 года Главкомами ВВС и ВМФ.

ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса состоящего из собственно самолёта, поисково-прицельной системы «Буревестник», противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Расчётная дальность полёта должна была обеспечить поиск и уничтожение подводных лодок противника находящихся от места вылета на расстоянии 1200-1500 км. Закладывалось строительство трёх экземпляров машины, начало заводских испытаний первой - в IV квартале 1968 года.

Постройку ВВА-14 планировалось вести на опытном заводе № 938 ОКБ Н.И.Камова, но поскольку камовцы не располагали специалистами, знакомыми со спецификой тяжёлого самолётостроения, в 1968 году Бартини назначается главным конструктором по теме ВВА-14 вновь созданного ОКБ при таганрогском Государственном опытном заводе морского самолётостроения №86. Одновременно вышло решение комиссии президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам № 305 от 20 ноября 1968 года и приказ МАП № 422 от 25 декабря 1968 года о разработке технического проекта самолёта ВВА-14 на Таганрогском машиностроительном заводе (сейчас ТАНТК им. Бериева).

В 1970 году Бартини назначен Главным конструктором по теме ВВА-14, но фактически работами по проекту руководил заместитель главного конструктора Николай Погорелов, т.к. Бартини жил в Москве и в Таганроге бывал наездами.

"ВВА-14 была летающей лодкой, которая должна была взлететь с воды или вертикально, а затем лететь как обычный самолёт на высоте, - рассказывает историк авиации Андрей Совенко, который в 2005 году встречался с Николаем Погореловым. - По словам Погорелова, Бартини был провидцем, обладавшим необычным умом и характером. Казалось, что он не из своего времени, а из какой-то другой эпохи. Некоторые даже назвали его пришельцем. Без сомнения, Бартини оставил след в советском авиастроении. Однако он прославился в основном своими идеями и концепциями, и лишь немногие из них действительно стали реальностью", - говорит Совенко.

Планировалось построить три опытных ВВА-14. В производство запустили одновременно два экземпляра самолёта - «1М» и «2М».

Первый опытный самолёт «1М» был выполнен без подъёмных двигателей и предназначался для отработки и доводки аэродинамики и конструкции на всех режимах полёта, кроме вертикального взлёта и посадки. На нём прошли исследования устойчивости и управляемости, отрабатывалась маршевая силовая установка и самолётные системы. Для обеспечения взлёта и посадки с ВВП, на самолёте устанавливалось шасси велосипедной схемы с управляемой передней опорой с двумя колёсами.

ВВА-14 имел очень необычный вид. Фюзеляж с кабиной пилотов переходил в центроплан, по бокам которого располагались два огромных отсека с поплавками и системой их наддува, стреловидное горизонтальное и вертикальное оперение было разнесено, как это принято сегодня на истребителях. Отъёмные части крыла крепились к кессону центроплана. За оригинальность конструкции самолёт получил прозвище «Фантомас».

"У этого самолёта не было подъёмных двигателей или какого-либо оборудования для поиска подводных лодок. Он предназначался только для изучения характеристик горизонтального полёта и испытаний систем самолёта. Всего с 1972 по 1975 год он выполнил 107 полётов с налётом свыше 103 часов, - говорит Андрей Совенко. Странная внешность принесла амфибии ещё одно прозвище "Змей Горыныч", в честь дракона из русских народных сказок. - При взгляде на него с земли, ВВА-14 вызывал вполне понятные ассоциации со змием Горынычем: у него тоже было, так сказать, три головы, а также относительно небольшие крылья", - поясняет историк.

Первый полёт ВВА-14 выполнил 4 сентября 1972 года с экипажем в составе лётчика-испытателя Ю.М.Куприянова и штурмана-испытателя Л.Ф.Кузнецова. Полёт, продолжавшийся почти час, показал, что устойчивость и управляемость машины в воздухе в пределах нормы и ничуть не хуже, чем у традиционных самолётов. Лётные испытания первого этапа завершились к лету 1973 года. Их результаты подтвердили, что оригинальная аэродинамическая схема с крылом-центропланом вполне жизнеспособна, а маршевая силовая установка и основные системы работают надёжно и обеспечивают выполнение испытательных полётов.

На второй опытной машине «2М» должны были изучаться и отрабатываться переходные режимы и режимы вертикального взлёта и посадки с земли и воды, подъёмная силовая установка, системы струйного управления, автоматика и другие системы, связанные с вертикальным взлётом и посадкой. Но подъёмные двигатели так и не были установлены на почти готовый самолёт, потому что подходящий тип двигателя так и не был разработан.

По планам, после отработки основных технических вопросов на «1М» и «2М» наступала очередь третьего экземпляра ВВА-14. На нём должны были быть испытаны комплексы специального оборудования и вооружения, а также отработанно боевое применение.

Роберто Бартини попытался вдохнуть новую жизнь в ВВА-14, превратив его в экраноплан с поддувом воздуха от дополнительных двигателей под центроплан - тип летательного аппарата, который использует эффект экрана, скользя в нескольких метрах над поверхностью воды на высокой скорости. Начатые в этом направлении работы привели к созданию экспериментального экранолёта 14М1П. Полученные в результате испытаний данные послужили основой для разработки других подобных самолётов, сделав СССР бесспорным лидером в этой области. Однако, как показал дальнейший опыт применения экранопланов, это направление морского самолётостроения было тупиковым, и проект ВВА-14 до конца так и не был реализован.

"Я думаю, что советские военные очень быстро поняли, что эффективность ВВА-14 как противолодочного самолёта была бы низкой. Он мог нести только очень небольшое количество ракет, и технические проблемы создания такого необычного транспортного средства были очень велики. В конечном счёте военные полагались на более обычные самолёты для выполнения этой работы", - продолжает Андрей Совенко.

После прекращения программы ВВА-14, самолёт «1М» закатили в цех на переоборудование в экспериментальный экранолёт 14М1П, собранный планер машины «2М» отвезли на дальний край заводской стоянки, третий экземпляр вертикально взлетающей амфибии так и не начали строить. После того как первый опытный экземпляр ВВА-14 был выведен из эксплуатации, его перевезли по рекам Дон, Волга, Москва на барже из Таганрога в подмосковный городок Лыткарино. На берегу Москва-реки он был оставлен без присмотра, частично разрушился, частично разобран вандалами. В 1987 году вертолётом его доставили в Монино в Центральный музей ВВС, где самолёт остаётся сильно поврежденный по сей день.

"Действительно, некоторые фрагменты первоначального прототипа находятся в Монино уже 33 года, в виде металлолома. Почему администрация музея не примет мер по восстановлению этого очень интересного самолёта, я не знаю", - удивляется Совенко.

Директор музея Александр Зарубецкий в интервью телеканалу CNN Travel рассказывал, что несколько компонентов самолёта пропали без вести.

"В 2012 году представители Таганрогского авиазавода, где строился ВВА-14, обещали помочь в поиске запасных частей для ВВА-14, но нехватка финансирования не позволила реализовать эти пожелания, - говорит он. - если бы финансирование было обеспечено, стоимость реставрации составила бы около 1 миллиона 200 тыс. долларов, и заняла бы от одного до двух лет, если бы выполнялась авиационными специалистами непосредственно в музее".

ВВА-14 мог бы стать действительно уникальным самолётом, но он не был полностью достроен и испытан.

"Он мог взлететь и приземлиться как горизонтально, так и вертикально, как на суше, так и на воде. Он мог бы долго оставаться на плаву как корабль и вести противолодочную войну. И конечно, он мог бы летать и как обычный самолёт, - считает Андрей Совенко. - Эта универсальность была его самым необычным и выдающимся качеством. Однако ВВА-14 так и не достиг своего полного потенциала".

Источники:

Андрей Величко,
для сайта "Авиация России"