Ил-114 - региональный пассажирский самолёт

Новое - это хорошо забытое старое. Эта крылатая фраза Розы Бертэн - личной портнихи французской королевы Марии-Антуанетты, которая предложила королеве надеть её же немного подновлённое старое платье, имеет самое прямое отношение к современной российской пассажирской авиации - речь пойдёт о турбовинтовом самолёте для местных воздушных линий - Ил-114.

Этот пассажирский региональный самолёт был разработан в ОКБ им. Ильюшина ещё в 80-х годах XX века, но в условиях экономического и политического хаоса 90-х эта отличная по тем временам машина не стала массовой, а со временем её и вовсе забыли и не рассматривали как замену устаревающей технике, в-первую очередь - Ан-24.

Ан-24

Ан-24 - фактически первый отечественный пассажирский региональный самолёт, т.к. согласно техническому заданию, он должен был перевозить пассажиров с максимально допустимой нагрузкой 4000 кг на расстояние до 400 км и крейсерской скоростью 450 км/ч. Проектирование самолёта началось в 1958 году, а 31 октября 1962 года самолёт совершил первый коммерческий рейс по маршруту Киев — Херсон.

Надёжная и неприхотливая машина, Ан-24 был одним из самых востребованных на местных авиалиниях и обеспечивал треть всех пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе. За всё время серийного производства было выпущено более 1200 самолётов, а высокий спрос на Ан-24 в Аэрофлоте (других авиакомпаний в СССР не было) заключался в возможности самолёта совершать посадку на небольшие неподготовленные аэродромы и на грунт.

Можно сказать, что Ан-24 был эталоном в 70-х годах, этот самолёт благополучно трудился не один десяток лет практически до полного износа. Последний серийный Ан-24 был выпущен в 1979 году.

Начало проектирования Ил-114

К началу 80-х Ан-24 устарел, парк самолётов стал постепенно сокращаться из-за списания машин в связи с выработкой назначенного ресурса.

В начале 1982 года, проанализировав перспективы развития пассажирских самолётов, тридцатилетний опыт эксплуатации Ил-14, а также изучая лётную службу Ан-24 и зарубежные машины местных воздушных линий (МВЛ), ОКБ им. Ильюшина в инициативном порядке приступило к проектированию нового пассажирского ближнемагистрального самолёта Ил-114. Самолёт задумывался на замену Ан-24 на МВЛ, а на некоторых региональных направлениях - турбореактивных Ту-134 и Як-40.

Учитывая размеры страны, большое многообразие климатических зон и состояние аэродромов дальних городов, посёлков и районных центров, технические требования к Ил-114 имели ряд особенностей, которые отличались от предъявляемых к зарубежным аналогам. Прежде всего, Ил-114 должен был иметь возможность эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые необорудованные ВПП.

Для эксплуатации в арктических и антарктических районах Ил-114, где он со временем заменил бы Ил-14 и Ил-18, должен был обеспечить перевозку 1,5 тонн коммерческой нагрузки на практическую дальность 4800 км. Закладываемые характеристики давали возможность создать на его базе модификации патрульного самолёта, океанского разведчика рыбы, самолёта ледовой разведки и административного комфортабельного лайнера на 10-15 пассажиров.

В конце 70-х годов началась разработка новых турбовинтовых самолётов для местных авиалиний и в странах Западной Европы, в США, Канаде и Бразилии. Прорабатывались проекты самолётов на 30-35 мест, которые должны были заменить самолёты аналогичной вместимости, созданные в 50-60-х годах. В 70-х к новым самолётам предъявлялись и новые требования, главные из которых - высокая экономичность, большая крейсерская скорость и высокая надёжность. По оценкам того времени, ёмкость мирового рынка составляла 1500-2000 таких машин.

Инициатива ильюшинцев в отношении Ил-114 была поддержана Министерством гражданской авиации и, несмотря на большую загрузку коллектива работами по созданию Ил-96-300, было принято решение ещё до окончания работ по этому самолёту, с августа 82-го параллельно начать работы по проекту Ил-114. К октябрю 1983 года были разработаны технические предложения и аванпроект.

Официальной датой начала работ можно считать 2 сентября 1985 года, когда вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 834-248. Эксплуатация нового самолёта должна была начаться во втором квартале 1991 года. Документ определял потребность только Аэрофлота в 1500 машин, в связи с чем, самолёт должен был строиться сразу на двух авиапредприятиях. Ведущим серийным заводом определялось Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова (ТАПОиЧ, бывший завод № 84), вторым - Московское авиационное производственное объединение (МАПО им. П.В. Дементьева).

15 апреля 1987 года Министерство ГА СССР утвердило техническое задание на Ил-114. По нему будущий самолёт должен был перевозить не менее 60 пассажиров, иметь коммерческую нагрузку 5400 кг, практическую дальность - 1000 км, крейсерскую скорость 500 км/час, высоту полёта 6000-7200 метров.

Конструкция

Ил-114 выполнен по схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом и оперением нормальной схемы. Обводы фюзеляжа (за исключением кабины), киль, крыло и горизонтальное оперение явно выдают в нём наследника традиций четырёхмоторного Ил-18, а наличие только двух двигателей вызывает в памяти Ил-14, в честь которого, как рассказывал Генрих Новожилов в одном из интервью, и был назван Ил-114.

Первоначально самолёт оснащался двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С ОКБ имени В.Я. Климова. Взлётная мощность каждого двигателя составляет 2500 л.с. Позднее на самолёт устанавливались двигатели американской компании Pratt & Whitney - версия Ил-114-100.

В процессе проектирования инженеры ОКБ им. Ильюшина и других смежных предприятий большое внимание уделили улучшению шумовых характеристик самолёта. Снижение уровня шума как на местности, так и в пассажирском салоне обеспечивается установкой малошумных широких шестилопастных воздушных винтов СВ-34 диаметром 3,6 м. Вращение винтов было синхронизировано по частоте и фазе, был заложен значительный зазор в 970 мм между концами лопастей винта и бортом фюзеляжа. Виброразвязка интерьера пассажирского салона, уменьшение скорости потока воздуха в раздаточных магистралях системы кондиционирования и установка на внутренней поверхности фюзеляжа звукопоглощающих материалов давала дополнительное снижение шума в салоне.

При создании Ил-114 была проведена большая работа по обеспечению его надёжности и безопасности в эксплуатации, проектирование конструкции планера велось по принципу "безопасного разрушения" (fail-safe) и обеспечения усталостной прочности.

Лётно-технические характеристики
Длина, м	26,877
Высота, м	9,324
Размах крыла, м	30
Площадь крыла, м²	81,9
Диаметр фюзеляжа, м	2,86
Количество x тип двигателя	2хТВ7-117С
Максимальная мощность на валу, л.с.	2 500
Диаметр винта, м	3,6
Максимальная взлётная масса, кг	23 500
Максимальная полезная нагрузка, кг	6 500
Ёмкость топливных баков, л	8 360
Крейсерская скорость, км/ч	до 500
Высота полёта, м	до 7 600
Дальность полёта с максимальным количеством пассажиров, км	1 000
Дальность полёта с максимальным запасом топлива (без нагрузки), км	4 800
Длина разбега, м	1380
Длина пробега, м	550
Экипаж, чел.	2
Пассажиры, чел.	64
Назначенный ресурс
Календарный, лет	30
Количество полётов	12 000
Количество лётных часов, ч	18 000

Безопасность разрушения - это свойство конструкции, которое позволяет ей сохранять остаточную прочность в течение короткого периода эксплуатации без ремонта после явно обнаруживаемого полного или частичного разрушения главного силового элемента. Главный силовой элемент воспринимает значительную часть полётных и наземных нагрузок или нагрузок от избыточного давления. Его разрушение может привести к аварии или катастрофе. Для обеспечения безопасности разрушения в отечественных нормативных документах рекомендуется рассматривать конкретные регламентированные повреждения, основным из которых является двухпролётная трещина в обшивке с разрушенным подкрепляющим центральным элементом.

В июле 2010 года по заказу АК им. Ильюшина в ЦАГИ проводились испытания крыла Ил-114 на остаточную прочность. В процессе испытаний исследовалась способность повреждённого крыла самолёта выдерживать без разрушений и недопустимых деформаций максимальные нагрузки, возникающие при длительной, не менее 30 лет, эксплуатации. В наиболее напряжённых зонах крыла выполнялись надрезы нижних панелей длиной 350 мм с одновременным разрезом силовых элементов, после чего вся конструкция нагружалась.

В результате этих исследований была подтверждена безопасность эксплуатации самолёта, у которого в конструкции крыла в соответствии с нормативными требованиями имеются повреждения надёжно обнаруживаемых размеров. Ил-114 выдержал приложенную в ходе экспериментов нормированную нагрузку без недопустимых деформаций и разрушений.

Инженеры ильюшинского КБ приложили максимум усилий , чтобы создать самолёт, не требующий капитального ремонта. Вместо него предполагалось каждые 6000 часов налёта проводить инспекции, вплоть до выработки назначенного ресурса в 30000 часов, при этом, только 23 наименования комплектующих изделий подлежали ремонту или замене в течение всего 30-летнего срока эксплуатации самолёта, остальные могли эксплуатироваться «по состоянию».

Чтобы получить хорошую весовую отдачу, в структуре планера были использованы новые конструкционные материалы, в том числе усовершенствованные металлические сплавы, композиционные материалы и неметаллы. Гибридные ПКМ и клееные металлические конструкции с сотовым заполнителем применены в элементах задней кромки крыла, в незначительном количестве присутствуют детали из стеклопластика. Всего в конструкции Ил-114 примерно 450 кг композиционных материалов.

Катанные стрингеры и профили, усовершенствованный крепёж элементов конструкции, помимо улучшения весовой отдачи, способствовали повышению коррозионной стойкости и обеспечению необходимого ресурса. Герметизация, выполненная по новой технологической схеме, также позволила снизить массу самолёта.

Все функциональные системы и агрегаты, влияющие на безопасность полёта, имеют необходимую степень резервирования. Исключается влияние отказа одних систем на работу других.

Автономная эксплуатация Ил-114 в слабо оборудованных аэропортах обеспечивалась наличием вспомогательной силовой установки, быстрым и лёгким, без использования аэродромных средств, доступом ко всем элементам конструкции. При максимальной простоте агрегатов и систем самолёта его предполагалось оснастить встроенным входным трапом для пассажиров. Это позволяло использовать принцип «багаж при себе», хорошо отработанный на широкофюзеляжном пассажирском самолёте Ил-86.

Перед инженерами ОКБ стояла задача обеспечить максимальную надёжность, простоту эксплуатации и технического обслуживания самолёта, в связи с чем, например, система управления выполнена ручной, безбустерной. Насосные станции гидросистемы не потребляют электроэнергию в полёте - потребители гидросистемы работают только на земле и на режимах взлёта и посадки, а для сокращения времени уборки шасси используется мощность обеих гидросистем путём их кратковременного автоматического объединения через соединительные краны.

На самолёте установлен цифровой пилотажно-навигационный комплекс (ЦПНК-114), разработанный коллективом НИИ авиационного оборудования. Комплекс обеспечивает автоматизированное и ручное самолётовождение в любое время суток и года, а также заход на посадку и саму посадку в условиях метеоминимума I и II категорий ИКАО.

Экипаж состоит из двух пилотов, которые имеют профессиональную подготовку, позволяющую им взаимозаменять друг друга при выполнении функциональных обязанностей.

На первых версиях Ил-114 в состав комплекса входила система отображения информации КСЭИС-85МВЛ, которая включала пять многофункциональных мониторов с электронно-лучевыми трубками. На модификации самолёта Ил-114-100 устанавливалась более совершенная система отображения информации КСЭИС-85-100, где ЭЛТ заменили жидкокристаллические индикаторы.

Кабина пилотов спроектирована и построена по принципу «тёмной кабины», который заключается в том, что после проведения экипажем всех предполётных операций в течении всего нормального полёта, при исправном состоянии контролируемых бортовых систем, в кабине нет никакой сигнализации, кроме сигналов о включении временно работающих систем и переходных процессов в работе систем.

Поскольку ЦПНК-114 разрабатывался одновременно с созданием самолёта, в ОКБ понимали, что к первому вылету Ил-114 не удастся в достаточной мере отработать комплекс и его придётся доводить в процессе лётных испытаний. Поэтому предлагалось установить устаревший пилотажно-навигационный комплекс, аналогичный комплексу самолёта Ил-86 или Як-42, где вместо мониторов ещё использовались циферблаты со стрелками. После проведения сертификации самолёта с таким, пусть даже морально устаревшим комплексом, на самолёт установили бы уже отработанный и доведенный ЦПНК-114, прошедший всесторонние испытания на лабораторных стендах. Это значительно сокращало сроки сертификации самолёта, но Министерство авиационной промышленности требовало проектировать самолёт с совершенно новым оборудованием, созданным не позднее 1986 г.

Крыло

Как уже было сказано выше, самолёт проектировался с возможностью длительного до 10-11 часов патрулирования, эксплуатации в условиях высоких северных и южных широт и использования на коротких ВПП. Для выполнения этих требований самолёту было необходимо обеспечить высокое аэродинамическое качество. В процессе проектирования крыла ОКБ им. Ильюшина совместно с ЦАГИ проводило обширные исследования и эксперименты с целью довести аэродинамическое качество до K=20. Для сравнения, вот величины этого параметра для некоторых известных самолётов:

Ли-2 - 16
Ан-24 - 17,2
Ил-18 - 16,3
Ил-62М - 14,5
Boeing B737 - 15
Boeing B747 - 17
Локхид У-2 - ~28
М-55 "Геофизика" - ~30

Ещё на подготовительном этапе в ЦАГИ провели обширные аэродинамические исследования 14 моделей различных поверхностей крыла, а также горизонтального и вертикального оперения. Благодаря этому крыло самолёта Ил-114 имеет высокий уровень аэродинамического и весового совершенства, оно имеет большое удлинение и площадь 81,9 м², что необходимо при базировании самолёта на аэродромах с короткими до 1500 метров взлётно-посадочными полосами.

У современных лайнеров типовое удлинение крыла имеет значение 10-10,5, у новейшего МС-21 - 11,5, у Ил-114 удлинение крыла равно 11. Совершенное с точки зрения аэродинамики крыло и небольшой расход топлива ставит Ил-114 в один ряд по топливной эффективности с его зарубежными конкурентами - на высоте 7200 метров и скорости 480-485 км/час, Ил-114 расходует 514 килограмм в первый час полёта, и 494 в последующие, что дает эффективность 0,94-0,97 километра на килограмм топлива.

Крыло оснащено эффективной взлётно-посадочной механизацией, состоящей из выдвижных 2-щелевых закрылков с фиксированным дефлектором, которые отклоняются на углы 10, 20 и 40 градусов. По результатам сертификационных лётных испытаний углы отклонения закрылков были ограничены 10 и 20 градусами. Расположенные на крыле органы поперечного управления – элероны – оборудованы сервокомпенсатором и триммером.

Крыло первого опытного самолёта было оснащено двумя секциями интерцепторов, которые отклонялись на угол 40° и предназначались для парирования крена в случае отказа одного из двигателей. Но в дальнейшем интерцепторы исключили из конструкции за ненадобностью, что привело к снижению массы самолёта.

Кроме того, крыло оборудовано четырьмя секциями тормозных щитков, которые отклоняются вверх на угол 50° в момент касания взлётно-посадочной полосы. Это позволяет с самого начала послепосадочного пробега эффективно использовать тормоза колёс шасси для сокращения длины пробега.

Чтобы уменьшить число поперечных разъёмов и повысить герметичность кессона крыла для размещения в нём топливного бака, уменьшить количество швов и получить гладкое крыло достаточной прочности и жёсткости, инженеры ОКБ им. Ильюшина разработали длинномерные панели размером 10,5 х 1,74 м (крыло Ан-24, например, собрано из девяти панелей). Вследствие уменьшения количества поперечных разъёмов и отсутствия монолитных панелей, использование длинномерных панелей повышает безопасность при разрушении крыла.

Пассажирский салон

Компоновка пассажирского салона и грузового отсека должна была решать две задачи. Во-первых, - это достижение высокого уровня комфорта, сравнимого с магистральными пассажирскими самолётами. Во-вторых, необходимо было обеспечить возможность автономной эксплуатации самолёта на необорудованных аэродромах за счёт использования принципа «багаж при себе» и одновременное использование в оборудованных аэропортах стационарных наземных средств погрузки и выгрузки пассажиров, их багажа и грузов.

Чтобы удовлетворить этим требованиям, для Ил-114 выбрали фюзеляж в поперечном сечении диаметром 2,86 м. Такой размер позволяет расположить в одном ряду четыре пассажирских кресла с центральным продольным проходом между рядами шириной 450 мм, что сравнимо с современным широкофюзеляжным Airbus A350. В пассажирском салоне предполагалось разместить 16 рядов кресел двухместными блоками по обоим бортам самолёта с шагом установки 780-750 мм.

Компоновка салона Ил-114 на 64 пассажира

В пассажирском салоне предусматривалась установка буфетной стойки, гардероба и туалета. Обслуживание пассажиров осуществлялось одним бортпроводником, его откидное сиденье устанавливалось в задней части салона – на стенке багажного отсека.

Передний багажник на правом борту предназначен для размещения небольшого по объёму багажа пассажиров, в заднем грузоотсеке размещаются попутные грузы, негабаритный или очень тяжёлый багаж. Загрузка багажа в самолёт предполагается одним из двух вариантов: самими пассажирами или через передний и задний люки на правом борту самолёта обслуживающим персоналом аэропорта.

Пассажирский салон / Фото (с) Фёдор Борисов, airliners.net

Для размещения ручной клади предусмотрены багажные полки, установленные над креслами вдоль пассажирского салона. Они выполнены в виде отдельных секций длиной по 2 метра, в каждой из которых размещается до 30 кг ручной клади.

Первый полёт

В сентябре 1986 года, после того, как состоялась защита эскизного проекта, началась работа по выпуску конструкторской документации на самолёт и необходимые стенды. В ОКБ при этом продолжался поиск оптимальных решений по конструкции самолёта, улучшению аэродинамики, топливной эффективности и весовой отдачи. Было создано 35 различных стендов, на шестнадцати из которых проводился комплекс различных испытаний, необходимых для первого вылета самолёта в установленные сроки.

Также на опытной площадке ОКБ были построены шесть стендов для проведения ресурсных испытаний агрегатов крыла и его механизации, стенд фонаря кабины экипажа, а также стенды основных и носовой стоек шасси. На предприятиях-разработчиках агрегатов и систем самолёта создавались свои стенды для отработки этих конструкций.

Ил-76ЛЛ СССР-06188 с двигателем ТВ7-117А

В 1989 году на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ СССР-06188 были проведены лётные испытания турбовинтового двигателя ТВ7-117А с воздушным винтом СВ-34. В 70 полётах прототип двигателя налетал 210 часов.

Одновременно с началом выпуска конструкторской документации приступили к постройке опытных и серийных экземпляров самолётов. В соответствии с «Программой создания самолёта Ил-114» Московский машиностроительный завод им. С.В. Ильюшина должен был построить два опытных самолёта, предназначенных для лётных испытаний (№№ 0101 и 0103), а также самолёт № 0102, предназначенный для статических испытаний. Крылья на эти три самолёта должны были изготовить в Ташкенте на ТАПОиЧ. Самолёт № 0104 для ресурсных испытаний собирали на серийном заводе, после чего он был доставлен в Жуковский в ЦАГИ.

К середине 1988 года в ОКБ стало ясно, что из-за задержки изготовления крыла в Ташкенте на первый опытный самолёт, намеченный срок первого вылета будет сорван. В конечном итоге крыло передали на опытное производство ОКБ им. С.В Ильюшина только летом 89 года. Ещё некоторое время пришлось затратить на дефектацию крыла и устранение выявленного брака. К концу того же года первый опытный самолёт был собран. Его поставили под ток и начали подготовку к первому вылету.

Параллельно с подготовкой самолёта решался вопрос откуда выполнять первый полёт - с Центрального аэродрома Москвы или перевезти Ил-114 в ЛИИ им. Громова в Жуковский, предварительно разобрав его. И хотя разборка, перевозка и последующая сборка самолёта отодвигали дату первого вылета, было решено самолёт перевезти.

Основной причиной принятия такого решения явилась степень готовности двигателей ТВ7-117С к выполнению первого полёта. Необходимый объём стендовых испытаний, который позволяет выполнить первый полёт, был завершён, но летающая лаборатория Ил-76ЛЛ с установленным опытным двигателем к тому времени совершила всего пять зачётных полётов. Вылет же самолёта с Центрального аэродрома Москвы, расположенного всего в шести километрах от Кремля, среди городских густонаселённых кварталов, было очень ответственным мероприятием.

Чтобы исключить любую, даже малейшую вероятность возникновения нештатной ситуации, 29 января 1989 года был утверждён график разборки и перевозки самолёта, в котором стояла дата готовности к аэродромным отработкам – 25 февраля, там же указывались следующие сроки: аэродромные отработки систем самолёта - 20 дней, гонка двигателей, рулежки и пробежки – ещё одна неделя.

После перебазирования первого прототипа в Жуковский, на опытном производстве продолжилась работа по изготовлению самолёта № 0102 для статических испытаний и второго опытного самолёта № 0103, а в ангаре ОКБ им. Ильюшина в Жуковском начались работы по сборке самолёта № 0101, отработке его систем и подготовке к первому полёту.

Выкатка самолёта из ангара на лётное поле аэродрома состоялась утром 17 марта 1990 г. 20 и 21 марта проводились многочасовые гонки двигателей и отработка систем, готовились к первой рулёжке. Рассмотрение готовности самолёта прошло на Президиуме Методического совета МАП 22 марта, а уже 23 марта была проведена первая рулёжка.

26 марта в лётно-испытательном институте состоялся Методический Совет МАП, который после докладов разработчиков о готовности самолёта дал «добро» на первый полёт.

28 марта было выполнено несколько пробежек, и, наконец 29 марта 1990 года Ил-114 был готов подняться в небо. На аэродроме лётно-исследовательского института собрались руководители авиационной промышленности, представители научно-исследовательских институтов, участвовавших в создании самолёта, а также практически весь коллектив лётно-испытательного и доводочного комплекса предприятия, руководители и специалисты ОКБ.

В 12 часов 36 минут Ил-114 выполнил подлёт, отчёт о котором был заслушан на Президиуме Методсовета МАП, и по его результатам министром авиационной промышленности А.С. Сысцовым был подписан приказ № 827, разрешающий выполнить первый полёт.

В 15 часов 40 минут взлетел Ан-24, который должен был сопровождать Ил-114 и с борта которого должна была производиться киносъёмка.

В 15 часов 55 минут самолёт Ил-114 СССР-54000 вырулил на взлётно-посадочную полосу аэродрома. Вдали появился самолёт сопровождения. Двигатели Ил-114 были выведены на взлётный режим, сделав небольшой разбег, в 16 часов 01 минуту самолёт впервые поднялся в небо и лёг на параллельный курс с Ан-24.

При страгивании самолёта с места гул двигателей как-бы пропал, что говорило о хороших характеристиках самолёта по уровню создаваемого шума, а председатель Госавиарегистра СССР В.В. Сушко пошутил, что готов хоть сейчас выдать самолёту сертификат по шуму на местности.

Ил-114 выполнил два прохода над полосой и после короткого полёта, в 16 часов 29 минут, выполнил посадку.

Лётные испытания и сертификация

В то время как шли лётные испытания первого прототипа, одновременно решались вопросы организации серийного производства Ил-114 на ТАПОиЧ. Сроки изготовления крыльев и оперения для самолётов с номерами 0102, 0103 и 0104 стали неуклонно сдвигаться, срывая в целом сроки выполнения Программы создания Ил-114. В первую очередь это было связано с тем, что крылья изготавливались на Ферганском механическом заводе, входящем в Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова. В 1989 году в Ферганской долине произошли межнациональные погромы. С предприятия начали увольняться и уезжать в Россию квалифицированные русскоязычные специалисты, что резко затормозило работу завода.

17 апреля 1990 года первый опытный Ил-114 перелетел из Жуковского в Шереметьево. На запуск в серию требовалось всего два года, в это время на сборке в Ташкенте уже стояли шесть самолётов головной серии.

В октябре 90-го вышел приказ министра авиапромышленности Сысцова "Об организации серийного производства Ил-114 на МАПО им. П.В. Дементьева", в котором был указан срок изготовления первого серийного самолёта на этом предприятии - IV квартал 1992 года. В то же время стало известно, что на 1991 год на всю авиационную промышленность выделяется в три раза меньше средств, чем в 1990-м. И москвичи отказались от серийной сборки самолёта, заявив, что экономическая ситуация в стране резко изменилась – теперь условия диктует рынок, и в этих условиях Ил-114 бесперспективен.

Государственная программа развития гражданской авиации, принятая в 1992 году, содержала запись о поставке 650 самолётов Ил-114 в течение 1996-2000 годов, но из-за недостаточного финансирования сертификация самолёта шла очень медленно. Теперь средства, выделяемые ОКБ им. Ильюшина, направлялись прежде всего на программу Ил-96-300, так как дальнемагистральный аэробус находился на завершающем этапе сертификационных испытаний, а Ил-114 финансировался по остаточному принципу.

Строительство второго Ил-114 завершилось почти спустя два года после первого, кроме того, более пяти месяцев самолёт простоял на доработках из-за отсутствия средств. В начале 1993-го состоялось несколько совещаний в ОКБ и ЛИИ им. Громова, на которых рассматривались вопросы сертификации самолёта. Отмечалось, что испытания идут с отставанием от сроков, указанных в "Программе создания Ил-114", а основная причина всё та же - недофинансирование.

По программе заводских и Государственных сертификационных испытаний трём опытным Ил-114 необходимо было выполнить около 800 полётов. Однако после катастрофы 5 июля 1993 года второго опытного самолёта RA-54001, у которого на взлёте отказала электронная часть системы управления воздушным винтом и произошло его самопроизвольное флюгирование, государственное финансирование ещё более уменьшилось, и всё чаще стало высказываться мнение, что финансировать работы, помимо России, должен и Узбекистан.

Именно международная кооперация, по мнению Генриха Новожилова, стала главной проблемой Ил-114, ведь самолёт делал не просто Советский Союз, а весь социалистический лагерь. Болгария должна была выпускать оперение, Польша — воздушные винты и шасси, Чехословакия — двигатель, пассажирские кресла и тренажеры, Румыния — отъёмные части крыла и топливную систему. Югославия — гондолы двигателей и макет-модель. Новый турбовинтовой двигатель изготовили в Ленинграде, КБ «Аэросила» в Ступине разработало воздушные винты. А окончательная сборка самолёта производилась в Ташкенте.

Когда в 1991 году не стало СССР, "друзья" по социалистическому лагерю быстро переориентировались на Запад, Узбекистану такое сложное производство было не нужно, а кооперироваться с российскими предприятиями мешали политические мотивы. Если бы сборка шла параллельно и на МАПО, вероятно многих проблем самолёту удалось бы избежать. Но жизнь распорядилась по своему.

В 1994 году были собраны первые серийные самолёты для «Узбекистон Хаво Йуллари», но передать их в авиакомпанию не представлялось возможным из-за отсутствия документов, разрешающих коммерческую эксплуатацию самолёта на пассажирских авиалиниях. В этих непростых условиях ОКБ им. Ильюшина необходимо было самим зарабатывать средства и на собственную жизнь, и на финансирование программ сертификационных лётных испытаний Ил-114 и других самолётов.

В январе 96-го состоялась встреча руководителей ОКБ с послом Ирана в России, на которой обсуждались вопросы продолжения сотрудничества. Иранская сторона попросила провести расчёты по эксплуатации Ил-114 на различных воздушных трассах, как внутри Ирана, так и при полётах из Тегерана в ближайшие приграничные зарубежные аэропорты. Затем такая же встреча состоялась в феврале. Иран заявил о желании освоить выпуск Ил-114 по лицензии, но с помощью наших специалистов.

К сожалению сотрудничества по совместному производству Ил-114 не получилось, в основном из-за натянутых отношений Узбекистана с Ираном. А в освободившуюся нишу вошёл самолёт Ан-140, который в то время ещё не выполнил даже своего первого полёта. СМИ сообщали примерно о 30 иранских авиакомпаниях, заключивших контракты с фирмой "Антонов" на приобретение Ан-140.

В начале 1997 года ОКБ Ильюшина и Авиационный регистр МАК согласовали очередной план-график завершения сертификационных работ по самолёту, в котором был указан крайний срок окончания сертификации - 1 мая. И, наконец, 24 апреля 1997 года Авиационный регистр МАК выписал на самолёт Сертификат типа №130-114. Здесь необходимо отметить, что двигатель ТВ7-117С был сертифицирован 20 января 97 года, а воздушный винт СВ-34 - 17 апреля того же года, т.е., на заключительном этапе работ сертификация самолёта шла в авральном режиме.

Теперь, когда Ил-114 мог выполнять пассажирские авиаперевозки, в ОКБ решили продемонстрировать его авиакомпаниям и организовали перелёт по городам России. Маршрут перелёта охватывал всю страну: Жуковский - Санкт-Петербург - Архангельск - Нижний Новгород -Тюмень - Омск - Красноярск - Иркутск - Хабаровск - Магадан - Якутск - Новосибирск - Екатеринбург - Самара - Волгоград - Минеральные Воды - Ростов-на-Дону - Жуковский.

Этот перелёт был выполнен в июне 1998 года. Было совершено 13 маршрутных и 13 демонстрационных полётов. В итоге были получены протоколы о намерениях авиакомпаний приобрести порядка 150 бортов, но при этом ни одна авиакомпания не была способна приобрести самолёт, единовременно оплатив его полную стоимость. В последующем ни один предварительный заказ авиакомпаниями подтверждён не был.

9 июля 1999 года Ил-114 бортовой номер UK-91001 взлетел с ВПП Ташкентского аэропорта и взял курс на Наманган - это был первый пассажирский рейс на этом типе самолёта.

Ил-114-100

В 1992 году в ОКБ им. Ильюшина начались проработки модификации самолёта с увеличенной пассажировместимостью. Для такого самолёта были необходимы двигатели большей мощности, чем ТВ7-117С. В России таких двигателей не было и были рассмотрены несколько типов двигателей зарубежного производства, в том числе двигатели фирмы Pratt&Whitney серии PW-125. Этот двигатель обладает взлётной мощностью порядка 2500 л.с., а на чрезвычайном режиме взлётная мощность составляет порядка 3100 л.с.

Во время испытаний самолёта с этим двигателем в условиях жаркого среднеазиатского климата он показал себя недостаточно надёжным, поэтому 24 декабря 1999 года сертификат типа СТ 178-ИЛ-114-100 был выдан на модификацию Ил-114-100 с канадским двигателем PW-127H и воздушными винтами 568F-7 фирмы «Hamilton Standard».

Кроме того, как указывалось выше, модификация самолёта Ил-114-100 оснащалась жидкокристаллическими цветными индикаторами вместо ЭЛТ в ранних версиях.

Всего на базе Ил-114 были разработаны следующие модификации самолёта:

Ил-114Т - грузовой самолёт
Ил-114-100 - пассажирский самолёт с ТВД PW-127H (2Х2850л.с.)
Ил-114-100Т - грузовой самолёт с ТВД PWC-127H
Ил-114-300 - самолёт с ТВД ТВ7-117СМ
Ил-114МА - с двигателями 'PWC-150', рассчитанный на перевозку 74 пассажиров
Ил-114П - патрульный самолёт
Ил-114МП - морской патрульный самолёт
Ил-114ФК - военный вариант для разведки и картографирования
Ил-114ПР - самолёт для радиотехнической разведки и РЭБ
Ил-140 - самолёт для контроля тактической воздушной обстановки
Ил-140М - самолёт для экологического мониторинга и проведения морских поисково-спасательных операций.

Экономика и политика

Рыночная стоимость самолёта в начале 2000-х годов составляла $12 млн. Первые продажи Ил-114 производились по цене $10,5-$12 млн, что негативно отразилось на спросе на самолёт. Проведённые маркетинговые исследования показывали, что конкурентоспособность достигается при цене за новый самолёт в районе 8,5-9 миллионов долларов США. Поставленные в 2003 году авиакомпании "Выборг" два самолёта Ил-114 стоили примерно по $7 млн.

Вадим Кучеров, бывший долгое время генеральным директором ТАПОиЧ, отмечал, что при формировании цены, по технологическим нормам, серийный Ил-114 оценивался в $13,5 млн. Производственные расходы завода составляли 16,8%, комплектующие изделия из России вместе с материалами - 52,6% от цены самолёта. Валовая прибыль предприятия закладывалась равной 13,9%.

"Если не будет решена задача снижения цен на материалы и ПКИ процентов на 20, производство самолёта Ил-114 будет просто бессмысленным", - говорил В.П. Кучеров в 1998 году.

Главная причина завышенной стоимости самолёта - это действующая в Узбекистане система двойного таможенного налогообложения. 90% комплектующих деталей на Ил-114 ТАПОиЧ получал из России. При ввозе комплектующих в республику бралась оплата за растаможевание груза. При передаче готового самолёта обратно в Россию, за него снова необходимо было заплатить таможенный платёж. Таким образом стоимость Ил-114 увеличивалась почти в два раза, что практически лишало самолёт конкурентных преимуществ перед иностранными аналогами.

И вместо того, чтобы совершенствовать законодательную базу и создавать комфортные условия для работы своих предприятий, в республике наметилась тенденция к переходу на иностранные комплектующие, что имело своей целью не только снижение стоимости самолёта, но объяснялось и политическими мотивами. На рубеже веков руководство Узбекистана избавлялось от всего советского/российского - переписывалась история, переименовывались улицы, законодательно был оформлен отказ от использования кириллицы в узбекском языке. На различных уровнях стали высказываться мнения о ненадёжности и дороговизне российского оборудования, устанавливаемого на самолёт.

На этой волне, учитывая политическую конъюнктуру, финансовые институты США в лице ExIm Bank предлагали узбекскому правительству выгодные условия кредитования поставок американской продукции. То же относилось и к позиции Канады - приемлемые кредитные условия для приобретения канадских моторов предоставлял Bank of Canada.

На заёмные средства был заменён российский интерьер пассажирского салона на интерьер от компании C&D Aerospace, авионика была заменена на систему от Rockwell Collins. Вместо российского, устанавливалось БРЭО американского производства, а мониторы менялись на разработку бельгийской фирмы BARCO. В перспективе производитель хотел полностью избавиться от российских комплектующих. Конечной целью было довести долю западных комплектующих до 75%, в этом случае цена серийной машины могла быть снижена до приемлемых 10 миллионов долларов.

К моменту окончания серийного производства самолёта в 2012 году, его стоимость в базовом исполнении оценивалась в $8 млн, Ил-114Т - $7-$8 млн, а Ил-114-100 - в $8-$9 млн. Стоимость устанавливаемого на самолёт пилотажно-навигационного комплекса оценивалась в $850 тысяч. Всего же комплектующие не российского производства в стоимости самолёта составляли около 40%.

На момент написания статьи (сент.-окт. 2016 г.) в эксплуатации в авиакомпании "Узбекистон Хаво Йуллари" находилось 7 самолётов Ил-114-100. По данным неофициального реестра RussianPlanes.net - 5 бортов, это самолёты с бортовыми номерами UK-91104 - UK-91109. Ещё один Ил-114 бортовой номер 91003 эксплуатируется в НПП "Радар". Этот самолёт является постоянным участником всех последних авиасалонов МАКС.

В 2012 году ТАПОиЧ прекратило выпуск самолётов. На предприятии были демонтированы производственные линии и агрегатно-сборочные цеха, специализирующиеся на сборке самолётов. Одним из последних контрактов ташкентского авиазавода были шесть самолётов Ил-114-100 для Национальной авиакомпании Узбекистана. Последний самолёт был передан заказчику в июне 2012 года, это был Ил-114-100 серийный № 02-09, бортовой UK-91109.

Да, кстати по поводу слов в начале статьи о хорошо забытом старом - первый полностью российский Ил-114-300 взлетит через три года. Но это уже другая история... О ней рассказ здесь: Ил-114-300 - турбовинтовой региональный самолёт.

Источники: