22 февраля 1975 года начались испытания уникального самолёта — штурмовика Су‑25. До сих пор эта машина остается востребованной, оставаясь на вооружении не только Воздушно‑космических сил России, но и ВВС ряда других стран. История разработки, испытаний и эксплуатации Су‑25 обширна и многогранна.
Несколько эпизодов из её жизни рассказывает главный конструктор Су‑25 Юрий Викторович Ивашечкин.
Истоки «восьмерки»
Осенью 1967 года, когда отмечалось 50-летие Октябрьской революции, были проведены очень крупные манёвры наших войск в Белоруссии. Там для авиации, поддерживающей сухопутные войска, в том числе, были задания по обнаружению скоплений механизированных частей противника и, по возможности, их уничтожению. В попытках выполнить такое задание принимали участие в основном сверхзвуковые самолёты типа МиГ-21, а также дозвуковые МиГ-17. Когда результаты учений потом были проанализированы, в том числе и в Военно-воздушной академии им. Ю. А. Гагарина, выяснилось, что лучше всего эти задачи выполнял наименее скоростной МиГ-17. Он имел возможность не только обнаружить скопление техники, но и атаковать её сходу. На это у него хватало времени. А все сверхзвуковые самолёты проскакивали мимо. И даже если и обнаруживали цели, то им приходилось делать второй заход.
Но МиГ-17 был небронированной машиной, его боевая нагрузка — относительно небольшая. Тогда у одного из сотрудников кафедры применения фронтовой авиации ВВА им. Ю. А. Гагарина полковника Ивана Васильевича Савченко родилась мысль, что в своё время зря отказались от самолётов-штурмовиков типа Ил-2 и Ил-10.
В то время в КБ Сухого работал инженер отдела боевого применения самолётов полковник в отставке Дмитрий Николаевич Горбачёв, во время Великой Отечественной войны он возглавлял учебные подразделения ВВС. Он был знаком с Савченко, который рассказал ему о результатах анализа учений в белорусских лесах и спросил: «Слушай, у вас есть ребята, которые “посмотрели” бы штурмовик в современном виде?» Горбачёв в конце февраля 1968 года поговорил об этом с заместителем начальника бригады общих видов Олегом Сергеевичем Самойловичем. Тот загорелся этой идеей.
15 марта 1968 года наши друзья и коллеги по КБ Сухого Валерий Александрович Николаенко, Леонид Иванович Бондаренко и Александр Михайлович Монахов получили повышение и решили это дело отметить. Свои услуги по организации этого мероприятия предложил Монахов, все собрались на его квартире. Там был и Самойлович, и я. Сидели, разговаривали. Потом как-то темы исчезли. Тут Самойлович обратился ко мне: «Нам надо серьёзно поговорить. Не хочешь заняться новым проектом, штурмовиком?»
Говоря честно, у меня уже были мысли, что должен быть современный самолёт, который обеспечивал бы поддержку сухопутных войск на поле боя. Но для меня это предложение было неожиданным. Самойлович понял, что я ответить сразу не готов, дал мне два дня на раздумья. Я тогда работал над «соткой» - проект стратегического бомбардировщика «изделие 100», он же Т‑4. Но подумав, я согласился. Так началась работа над «восьмеркой», Т‑8, будущим Су‑25.
Работа велась сначала в секрете от руководства. Вместе с аэродинамиком, бывшим лётчиком-истребителем морской авиации Вячеславом Михайловичем Лебедевым мы прикинули лётно-технические характеристики самолёта. В мае Олег Сергеевич Самойлович пришел к выводу, что проработки достигли той степени готовности, когда о них можно было доложить руководству. Первым познакомили с проектом начальника бригады общих видов Ивана Ивановича Цебрикова. Ему идея понравилась. 29 мая Самойлович и я во главе с Цебриковым доложили о проекте Павлу Осиповичу Сухому. Сухой в своей обычной сдержанной манере задавал вопросы, а потом сказал: «Ну что ж, продолжайте работать». Всё!
Это для нас была высшая похвала! Как будто нам преподнесли подарок! И тема раскрылась, перестала быть неофициальной внутри КБ. Мы стали «стыковаться» с другими бригадами, советоваться, даже привлекать для расчётов и уточнения каких-то вещей.
Молниеносное решение
Из книги О. С. Самойловича «Рядом с Сухим. Воспоминания авиаконструктора»
Вначале самолёт выглядел совершенно не так, каким мы его знаем сейчас. Это был действительно лёгкий штурмовик с весом боевой нагрузки 2 тонны, с двигателями АИ‑25 конструкции А. Г. Ивченко. Мы его назвали лёгкий войсковой самолёт-штурмовик (ЛВСШ). Уже к концу мая, то есть спустя всего два месяца, разработка компоновочной схемы самолёта была закончена, и я понял, что больше скрывать нашу работу от Павла Осиповича Сухого смысла нет. Я пригласил начальника бригады И. Цебрикова после работы к нам, и мы показали ему этот проект.
И опять его реакция была: «Как вы могли?!» Я ответил ему: «Конечно, можно было бы пойти и традиционным путём — сначала получить «добро», а может и отказ… В общем, нам показалось, что будет лучше сначала разработать проект, а затем уже доложить Павлу Осиповичу». Немного успокоившись, Иван Иванович выслушал наш рассказ о новой машине.
Тут уместно вспомнить про одну уникальную способность Цебрикова. Он имел феноменальную память. Бывало, конструктор докладывает ему о разработке, Цебриков сидит у доски с полузакрытыми глазами и, кажется, ничего не слушает. Но когда начинается доклад у Павла Осиповича, а первый доклад всегда делал начальник бригады, он буквально слово в слово повторяет ему всё то, что говорил конструктор-разработчик. Короче, на следующий же день Цебриков сообщил Сухому, что в бригаде разработан проект нового самолёта, и он просит принять нас для доклада. Так Сухой познакомился с нашими работами. Реакция его была молниеносной — начинаем разработку аванпроекта. И тут же приказал строить макет самолёта.
Операция «Ромб»
Это было весной 1980 года. В Афганистане есть такой городок Шинданд. Он находится на высоте около 1140 м над уровнем моря. Туда по распоряжению министра обороны СССР Дмитрия Федоровича Устинова отправили для испытаний два Су‑25. Устинов тогда сказал: «Испытывать самолёты надо в реальных боевых условиях». Эта операция получила название «Ромб». Она не знала примеров — самолёт ещё не прошёл госиспытаний, а его посылают для проверки в реальную боевую ситуацию!
Вместе с Су‑25 в рамках операции «Ромб» в Афганистан для испытаний отправили четыре Як‑38 с вертикальным взлётом. Их перебазировали откуда-то с севера, с лётчиками, с техниками. И кто-то из командиров морских лётчиков, эксплуатировавших Як‑38, высказывались сначала с недоверием к новому «суховскому» штурмовику. Казалось, что Як‑38, действительно, больше подходит к условиям Афганистана: там горы, ущелья, поэтому самолёт с вертикальным взлётом удобнее. Но они забыли, что на Як‑38 стояли два двухконтурных подъёмно-маршевых двигателя РД‑38. А они оказались очень чувствительны к давлению воздуха и к температуре.
Чуть давление падает или температура поднимается, снижается тяга. Потому, когда начались полёты, Як‑38 взлетать вертикально не смогли. Стали взлетать по-самолётному: перекладывали под 45 градусов сопла, начинали разбег, метров через 200–300 самолёт подпрыгивал, после чего его нужно было ещё разогнать, перекладывая постепенно сопла в горизонт. При боевой нагрузке не больше одной тонны Як‑38 нужно было километров семь на разгон. Он уже уходил за полосу, и где-то вдалеке было видно, что он начинает набирать высоту.
Когда мы отправлялись в Афганистан, мы летели на испытания. У нас была своя программа. Но нам сказали, что командир дивизии может вызывать наши самолёты на реальную работу. Под 9 мая 1980 года наши проводили операцию. Есть там городок Фарах. В его районе в ущельях был мощный укрепрайон душманов. Туда наша пехота сунулась и потеряла при входе в ущелье на минах две БМП. Тут командир дивизии и дал нам приказ вылетать и выручать нашу пехоту. Мы стали туда летать с четырьмя тоннами бомб на каждом самолёте. И нам хватало половины полосы, чтобы оторваться и отправиться на задание (длина ВПП на шиндандском аэродроме 2300 м — АР).
Сначала использовали то, что было под рукой — бомбы по 100 и 250 кг. Потом решили применить что покрупнее. Набрали на одну машину восемь «пятисоток». Кинулись на склад за «сотками», а их почти нет. Сказали, что из Кабула летит Ан‑12 и везёт их. Нужно было ещё МБД (многозамковый балочный держатель — АР), а у нас по программе МБД не предусматривался. Что делать? Один наш инженер рассказал, что «яковлевцы» на свои машины привезли МБД2–67, подходящие и для Су‑25. У них на четыре самолёта было по два МБД. Мы к ним, просим взаймы. А они отвечают: «Да они нам не нужны. Мы сами еле взлетаем». Они нам дали все восемь МБД, мы их повесили под вторую машину, а тут как раз прилетел и самолёт из Кабула с «сотками». Мы 32 «сотки» и повесили. Так они парой и взлетали: один с восемью «пятисотками», второй — с 32-я «сотками». Ну и под Фарахом «разгрузились». Там всё затихло, и наша пехота прошла без единого выстрела.
С нами были инженеры из 3-го вооруженческого управления ГНИКИ (тогда — 8-й ГНИИ ВВС им. В. П. Чкалова — АР) с Волги, где проводятся государственные испытания авиационной техники и вооружений. Они сели на вертолёт и полетели посмотреть результаты «работы» наших машин. Возвращаются и говорят: «Ну и натворили мы там!» Они там эксперимент провели: собрали ручные гранаты, мины, эквивалентные по боевой массе одной «сотки», сложили кучей, спрятались в укрытие и подорвали. И после взрыва на некоторое время оглохли: там были ущелья с отвесными склонами, и звуковая волна переотражалась и усиливалась. Они и говорят: «Когда наши работали с “пятисотками”, представить трудно, что там было». От взрывов бомб Су‑25 там были страшные осыпи. Некоторое время в ущелье стоял трупный запах, поскольку там не столько из-за самих бомб, сколько из-за осыпей погибло очень много душманов. Ну, война есть война…
За 50 дней операции «Ромб» двумя опытными Су‑25 было выполнено 100 полётов, 40 из которых — на реальные боевые задания. Уникальный результат! Чего только стоили полёты на имитацию атаки склона горы в лоб! А год спустя, в Афганистане, на шиндандском аэродроме уже начала действовать первая эскадрилья Су‑25 (200-я отдельная штурмовая авиационная эскадрилья — АР).
Недостающие бустеры
Самолёт изначально планировали без гидравлики, максимально простым. Но на всех самолётах этого класса — F‑105, Alpha Jet и других — уже тогда стояли бустеры. Сказали об этом Сухому. Павел Осипович, как обычно в таких случаях, попросил посоветоваться с заместителем главного конструктора по аэродинамике Исааком Ефимовичем Бославским. Бославский тоже поддержал установку бустеров. Но до 1984 года Су‑25 выпускали в безбустерном варианте, который считался более живучим.
В конце 1981 года именно по причине отсутствия гидравлики произошла катастрофа.
У Су‑25 прямое крыло, хорошая несущая способность, манёвренность. Но он оказался очень чувствителен к скорости. Мы ввели ограничение на скорость полёта 0,82 Маха. Если только лётчик превышал это ограничение, начиналась тряска, кренение. Именно из-за этого мы потеряли один самолёт в Афганистане в декабре 1981 года. Тогда лётчик капитан Михаил Дьяков пошёл в атаку в ущелье. У него была полная нагрузка под крыльями — восемь 500-килограммовых бомб. Он стал бросать бомбы не по паре, а поочередно. По устойчивости самолёт позволял это делать. Но он, увлёкшись атакой, превысил 0,82 Маха, самолёт стал вялым. Ему надо было выныривать из ущелья, он потянул штурвал на себя, его ещё начало кренить. В результате он ударился в самую верхушку горы.
Сначала сообщили, что это боевая потеря. Потом была комиссия. Мы туда прилетели, захотели посмотреть останки самолёта. Он был там, где упал. Туда было можно пробраться, там уже наши стояли. Мы прилетели туда на вертолёте, смотрим — гора обломков. Оказывается, после сбора всех частей самолёта их дополнительно подорвали гранатами, чтобы ничего в целом виде не досталось душманам. Как тут анализировать причины катастрофы? Мы стали растаскивать эти обломки. И на одном из люков двигательного капота я увидел 30-миллиметровую дырку. Только почему-то заусенцы шли изнутри. Стали смотреть двигательный отсек — оказалось, на двигателе стоит 30-миллиметровый шток, который и проткнул капот. Но поскольку сохранились чёрные ящики, мы их расшифровали, и все режимы были поняты. Пришлось признать, что это не боевая потеря, установили запрет на ассиметричный сброс бомб, на превышение скорости, соответствующей числу Маха 0,82, и тут же дали указание ставить бустеры. Разработка и внедрение в серию установки бустеров заняли два с половиной года. Так эта проблема была решена.
По материалам журнала ОПК "Горизонты" / №3(11).2016
(16 оценок, среднее: 4,94 из 5)
Загрузка...