Авиация России

Согласно текущему российскому законодательству гражданские пассажирские самолёты делятся на 7 групп, часть из которых полностью или временно освобождены от уплаты налогов на импорт, другие облагаются таможенной пошлиной (20%), таможенным сбором (до 100 тысяч рублей) и НДС (18%).

Количество кресел	Налоги и сборы
До 50 (> 20 тысяч кг МПСА)	Только НДС
До 50 (< 20 тысяч кг МПСА)	НДС и пошлина
51-110	НДС и пошлина
111-160*	Не облагается
161-218	$НДС и пошлина
219-300*	Не облагается
301+*	Только НДС
* 20,001 кг - 120,000 кг МПСА МПСА - масса пустого снаряженного аппарата Источник: https://www.aviaport.ru/digest/2013/01/21/247454.html

Дмитрий Рогозин предлагает ужесточить таможенные правила, мотивируя это тем, что прямые потери российского бюджета от нулевой ввозимой пошлины составляют на сегодняшний день не менее $1 млрд.

«Мы будем настаивать на изменении правил Таможенного союза, по которым сегодня практически без уплаты таможенных сборов и НДС в условиях короткого 10-летнего лизинга завозится основная иностранная авиационная техника», – заявил Дмитрий Рогозин на МАКС-2017.

Помогут ли таможенные пошлины на импортную авиатехнику улучшить ситуацию?

Ненулевая таможенная пошлина не сможет улучшить ситуацию в гражданском самолётостроении и в российском авиапроме в целом. Из приведённой таблицы видно, что полностью от уплаты пошлины и налогов освобождены самые востребованные у нас самолёты — это семейство Airbus A319/320/321 и Boeing B737-xxx, а также широкофюзеляжные двухпроходные самолёты этих же производителей.

Всего парк самолётов зарубежного производства осуществляет две трети всех пассажирских перевозок в России. Рогозин говорит об потерях бюджета в $1 млрд, но не говорит о последствиях взимания таможенной пошлины, а они несомненно будут.

Для сравнения: вся программа разработки нового российского среднемагистрального самолёта МС-21 оценивается примерно в $4,5 млрд, на программу возобновления производства Ил-96-400М и Ил-114-300 будет затрачено 100 млрд рублей, на разработку двигателя ПД-35 отводится 10 лет и 180 млрд рублей . Т.е., сумма недополученных платежей от ввоза импортных самолётов в масштабах нашего авиапрома не выглядит гигантской. А вот от ужесточения таможенных правил в первую очередь пострадают грузовые и пассажирские авиаперевозки.

Обложение таможенной пошлиной приведёт к увеличению расходов авиакомпаний. Кто-то обанкротится и уйдёт с рынка, более крупные и крепкие игроки будут вынуждены компенсировать свои издержки за счёт повышения цен на билеты и увеличения стоимости грузовых перевозок.

Такая ситуация вызовет нервозность и напряжение на рынке, достаточно вспомнить уход в конце 2015 года Трансаэро и вследствие этого проседание пассажирских авиаперевозок в стране в 2016 году. Государство же стремится наоборот стабилизировать рынок, создать условия и правила для долговременного планирования авиакомпаниями своих бизнес-проектов, вводит субсидии на социально значимых направлениях и для определённых групп населения.

Поэтому, скорее всего, предложения Рогозина в Правительстве конечно рассмотрят, но решение об ужесточении таможенных правил в отношении самых востребованных самолётов — A320/A321 и семейства Boeing B737 будет отложено до того момента, когда на рынок начнёт поступать МС-21-300.

А то, что нужно делать для поступательного развития авиапромышленности, Дмитрий Олегович прекрасно знает — это политическая стабильность в стране, финансирование проектов в достаточном объёме и жёсткий контроль расходов, наличие квалифицированных кадров, современное производство, развитие передовых технологий и материалов.

Это, если мы говорим о производстве самолётов, но у нас есть уже Суперджет, который преодолел свои «детские болезни» и летает не только в России, но и в Европе, Центральной Америке, Юго-Восточной Азии. Ещё более успешное развитие продаж этого самолёта видится за развитым, удобным и оперативным послепродажным и сервисным обслуживанием. На подходе МС-21, который уже в конце 2018 года начнёт поступать в Аэрофлот.

В Правительстве и ОАК это учитывают, и осенью 2016 года было принято решение использовать для послепродажного обслуживания МС-21 инфраструктуру, которая в настоящее время создаётся в рамках проекта Sukhoi Superjet 100, а это: склады, учебные центры, логистика, партнёры по всему миру, центры технического обслуживания и материально-техническая база. Компетенции по этим вопросам будут переданы компании SuperJet International (Италия). SJI будет осуществлять обучение экипажей и послепродажную поддержку парка самолётов МС-21, а также продвижение проекта в Европе, Средиземноморье, в Северной и Южной Америке, Африке, Океании и Японии, включая продажи самолётов в этих регионах.

Но самое главное в успешном развитии нашей гражданской авиации — это понимание во властных структурах и среди ответственных чиновников необходимости и желание её развивать, потому что именно отсутствие такого желания и понимания практически уничтожило в 90-х годах нашу гражданскую авиацию

В чём и почему страдает российская гражданская авиация?

В сегодняшнем российском медиапространстве модно говорить о страданиях российской авиации и сетовать на то, какой была наша авиация в советский период. Модно ругать Правительство за то, что оно не оказывает поддержку отечественному авиапрому, рассуждать о том, что летаем мы на «импортном старье», в то время как, например, очень неплохие самолёты Ту-204/214 не строятся и авиакомпаниями не заказываются, а проект Ту-334 загубили, в угоду разработке и запуску в серию SSJ 100 и т. д.

Зачастую такие рассуждения ведутся с точки зрения текущего момента и не рассматриваются истоки сегодняшнего удручающего положения в российском гражданском авиастроении. А вернуться нужно на два с половиной десятилетия назад. Именно тогда, в начале 90-х, начинали разрабатываться Ту-204 и Ту-334, используя технологическую базу того периода. Несомненно, что политический и экономический беспредел и лавинообразное заполнение нашего воздушного пространства в те годы импортной и далеко не новой техникой, привело нашу гражданскую авиацию к состоянию практически полного упадка.

Начиная с 90-х годов определённые финансовые группы и федеральные чиновники приложили немалые усилия, чтобы убить отечественный авиапром. В стране существовало и активно действовало устойчивое антипромышленное лобби, тесно связанное с западными компаниями, проталкивавшее закупки иностранной авиатехники и сознательно блокировавшее заказы на отечественную.

Именно это лобби воспользовалось трагедией в Ярославле, когда в сентябре 2011 года разбился Як-42 с хоккейной командой «Локомотив», чтобы под стенания об отечественном "авиахламе", неумении делать хорошие самолёты, ненужных тратах на отечественный авиапром, привлечь на свою сторону даже президента России - Дмитрия Медведева. Дмитрий Анатольевич сказал тогда:

... по этой проблеме Правительству придётся, видимо, принимать очень непростое решение, потому что дальше так невозможно, с таким парком. Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя. Это очевидно, мы должны поддерживать своих. Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей. Но это отдельная тема, я её сформулирую, эту позицию, и Правительству дам поручение. Нужно будет найти деньги. Это должна быть большая программа.

В 2011 году эти слова прозвучали, как контрольный выстрел киллера в наш авиапром. Мы ожидали услышать от президента слова о поддержке, необходимости и перспективах развития конструкторских бюро и авиазаводов, подготовки квалифицированных кадров, улучшении и восстановлении аэродромной инфраструктуры, а услышали приговор - выделяемые средства предполагалось передать на поддержку не отечественного авиапрома, а американского, канадского, бразильского, европейского.

Тогда же в октябре 2011 года директор департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса Владимир Тасун заявил, что программа субсидирования процентной ставки по кредитам, которые российские авиакомпании берут на покупку иностранных самолётов, заработает с 2012 года. А ранее о таком предложении говорил Валерий Окулов. На финансовый лизинг распространялось субсидирование лизинговой ставки и процентной ставки по кредитам для иностранных воздушных судов точно так же, как для отечественных, что давало возможность взять кредит на обновление парка не под 10%, а примерно под 2-2,5%.

В отношении региональных самолётов российского производства подобная схема к тому времени уже действовала. Но, как следует из годового отчёта ОАК за 2011 год, российские авиаперевозчики получили 127 воздушных судов, из них 121 - зарубежного производства и всего шесть самолётов российского - SSJ-100 и Ан-148!

Согласно опубликованному осенью 2011 года докладу европейского авиапроизводителя Airbus, в течение следующих 20 лет ожидалось, что российские авиакомпании приобретут 1006 пассажирских лайнеров вместимостью от 100 кресел общей стоимостью в $95 млрд. При этом Airbus, по заявлению исполнительного вице-президента этой европейской авиаимперии, собирался продать нам «по крайней мере, половину от всех поставленных за этот период лайнеров»! А ранее американский аэрокосмический концерн Boeing также опубликовал свой прогноз, согласно которому авиакомпании России и стран СНГ в ближайшие 20 лет закупят свыше 1000 новых лайнеров. И, вероятно, Boeing рассчитывал как минимум на другую половину.

В этой связи потрясающий диалог вспоминает Генрих Васильевич Новожилов - бывший генеральный конструктор КБ им. Ильюшина, организатор разработки и производства Ил-76, Ил-86, Ил-96-300 и Ил-114, дважды Герой Социалистического Труда. В начале 2000-х гг. он попросил у Германа Грефа государственных гарантий для поддержки столь нужного компаниям и стране регионального самолёта Ил-114:

«Герман Оскарович, – сказал я Грефу. – Я не прошу у Вас денег, я прошу гарантий, что этот самолёт окажется нужен!». – «Генрих Васильевич, у наших авиакомпаний слабые мускулы. Когда они окрепнут, тогда мы сможем говорить о гарантиях». Я ему ответил: «Когда ваши авиакомпании окрепнут, мы благополучно протянем ноги».

Что касается регионального самолёта Ту-334, то следует сказать, что эта машина уже была готова к серийному производству, прошла весь цикл испытаний, 30 декабря 2003 года самолёт получил Сертификат лётной годности СТ231-Ту-334-100. Но производство лайнера запущено не было.

Относительно этого самолёта обращают на себя внимание слова главы Роспрома Бориса Алёшина, которые он высказал в ходе салона "МАКС-2005". Вот дословная цитата по диктофонной записи: "Мы поддерживаем опытно-конструкторские работы, ту стадию, на которой поддерживали Ту-334, -234, многие другие продукты. Это была вполне определенная философия. Вкладывать дальше деньги в такие проекты для нас, для правительства, нецелесообразно. Это мнение и Минпрома, и Роспрома, и Министерства экономического развития. Поэтому мы не мешаем осуществлять на рынке продажи этих самолётов", - честно и откровенно заявил чиновник. (Источник: http://vpk-news.ru/articles/3581)

Очевидно, что это была позиция Правительства — продавать не мешало т. к. и продавать было нечего, но перспективными эти туполевские машины уже не рассматривало. Почему в Правительстве сформировалось такое мнение, сказать трудно, но можно предположить, что выделяемые средства было решено направить на программу разработки SSJ 100, который разрабатывался в кооперации с американским авиагигантом Boeing и представлялся прорывным проектом по сравнению с самолётом фактически конца 80-х — начала 90-х годов.

Летом 2014 года на одном из совещаний с участием президента России Владимира Путина Дмитрий Рогозин представил доклад о целесообразности возобновления серийного производства турбовинтового самолёта Ил-114 для местных воздушных линий. По результатам доклада Правительству было дано указание до 1 сентября рассмотреть этот вопрос.

Выполняя поручение президента, Минпромторг запросил информацию о потребности Ил-114 у Минобороны, коммерческих авиакомпаний и у некоторых госзаказчиков. Спустя два месяца, 26 августа, заместитель главы Минпромторга Юрий Слюсарь заявил, что возобновление производства регионального самолёта Ил-114 в гражданской версии нерентабельно.

Здесь необходимо отметить, что в январе 2014 года ГосНИИГА была подготовлена презентация "Состояние и перспективы развития парка воздушных судов гражданской авиации России".

В презентации отмечалось, действующий коммерческий парк региональных самолётов насчитывал 298 ВС.

Ил-114 должен был прийти на смену Ту-134, которых оставалось в эксплуатации 38 шт., Ан-24 - 77 бортов, Ан-26-100 - 25 самолётов и 33 Як-40 и др., всего 173 воздушных судна. Ещё 105 бортов - это региональные самолёты иностранного производства, большая часть которых пришла в Россию со вторичного рынка.

Таким образом, на 1 января 2014 года в эксплуатации находилось почти 300 самолётов, которые потенциально в самое ближайшее время потребуют замены.

На начало 2017 года доля коммерческих пассажирских перевозок самолётами Ту-134 и Як-40 стремится к нулю, а их место заняли самолёты-одноклассники иностранного производства.

Но, по словам Юрия Слюсаря, объём заказов в 2014 году на самолёт был недостаточен для того, чтобы "экономика проекта встретилась с жизнью".

Правда ли то, что мы летаем на старых импортных самолётах?

Чтобы ответить на этот вопрос, воспользуемся обзором рынка авиаперевозок на 2017-2036 годы, который был подготовлен в ОАК и представлен на МАКС-2017.

Российский парк пассажирских самолётов насчитывает 981 борт. Наиболее многочисленная из этого количества - ниша узкофюзеляжных самолётов с количеством пассажирских мест более 120 кресел, таких самолётов в парках авиакомпаний насчитывается 452 ВС:

Тип и вместимость ВС	Текущий парк	Твёрдые заказы
ТВД 30-60	131	-
ТВД 60+	29	1
ТРД 30-60	88	-
УФ 61-120	158	70
УФ 120+	452	430
ШФ 200-325	74	45
ШФ 325+	49	2

Средний возраст парка ВС составляет 16,8 года, что выше среднемирового значения (11,4 года). Ожидается, что в 2036 году в эксплуатации останется 240 самолётов из состава современного российского парка.

Самые молодые — это самолёты турбовинтовой подгруппы (ТВД) вместимостью более 60 кресел — 11,3 года, а также узкофюзеляжные (УФ) вместимостью более 120 кресел — 11,4 года. Характерной особенностью состава парка российских авиакомпаний является высокая доля (41%) самолётов вместимостью до 120 кресел, в то время как в мире в целом этот показатель равен 30%.

Самым молодым авиапарком в мире является китайский, насчитывающий 3079 самолётов. Его средний возраст равен 5,8 года. Парк самолётов Европы насчитывает 5497 бортов, его средний возраст 11 лет. Латинская Америка имеет парк из 1851 самолёта, средний возраст 11,3 года. Северная Америка располагает самым многочисленным пассажирским парком ВС (7690) со средним возрастом 13,5 года, что на 2,1 года выше среднемирового значения. В странах Африки летает 1186 самолётов со средним возрастом 15,2 года.

Как показало исследование, проведённое РБК осенью 2015 года, средний возраст поколения Boeing 737 Classic в России — 20,2 года. Поколения Boeing 737 Next Generation — 9,1 года. Модификации Airbus 320 — 7,5 года, A319 — 11,9 года. Эти цифры несильно отличаются от среднемирового показателя. У голландской авиакомпании KLM, Boeing New Generation в среднем летают в возрасте 9,3 года. У американского лоукостера Southwest Airlines возраст таких же боингов 9,7 года. Машинам Boeing 737 Classic этой авиакомпании в среднем больше 22 лет.

Что касается Airbus, то флоту А320 у немецкой Germanwings 23 года. У американской Delta, летающей вместе с «Аэрофлотом» в альянсе Skyteam, — 20,7 года. Самолетам А319 у Delta — 13,8 года.

Самая возрастная модель самолётов, летающих в России, — Ан-24. В среднем им 42,1 года. Средний возраст другого советского, ещё эксплуатирующегося самолёта Як-42 — 24,7 года.

Возраст самолёта не отражается на его техническом состоянии и лётной годности. Главное - проходил ли вовремя на протяжении жизни самолёт техническое обслуживание и ремонты. Исследование РБК показало, что у 58,7% самолётов российского парка был всего один или два эксплуатанта, и только 3% самолётов сменили десять авиаперевозчиков

Как правило, авиакомпании отказываются от самолётов по экономическим причинам, а не из-за конца его ресурса. В России зарубежные и новые отечественные модели самолётов перестают эксплуатироваться в 20–23 года. Мировые показатели, аналогичны.

* * *

К концу второго десятилетия 21 века Россия пока ещё не преодолела все свои проблемы в гражданском авиапроме, но те проекты, которые уже ведутся — SSJ 100, МС-21, возобновление производства Ил-96-400М и Ил-114-300, российско-китайский ШФДМС, завершающая стадия испытаний двигателя ПД-14, лётные испытания ТВ7-117СТ, разработка ПД-35, проекты СибНИА (ТВС-2ДТС, новый Як-40) говорят о том, что всё у нас получится.

Источники:

http://xn--b1ae2adf4f.xn--p1ai/economics/logistics/34633-nds-na-vvoz-stapyh-samoletov-obnovit-aviapapki.html
http://xn--b1ae2adf4f.xn--p1ai/economics/logistics/36835-skolyko-impoptnyh-samolyotov-v-possii.html
https://alfaleasing.ru/wiki-leasing/osobennosti-zakonov/vvoz-passazhirskikh-samoletov-v-rossiyu/
http://www.brokert.ru/material/vremennyi-vvoz-importnyh-samoletov
https://www.aviaport.ru/digest/2014/04/23/284897.html
https://www.aviaport.ru/digest/2013/01/21/247454.html
http://www.ato.ru/content/aevt-poprosila-prodlit-otmenu-tamozhennyh-poshlin-na-inostrannye-samolety
http://www.ato.ru/blogs/blog-alekseya-sinickogo/o-vrede-poshlin
http://economy.gov.ru/minec/about/structure/depfare/20160603

Ил-114-300 — турбовинтовой региональный самолёт

https://www.alta.ru/tamdoc/10sr0331/
http://pandia.ru/text/77/357/78145.php
http://www.ato.ru/content/sravnenie-ekspluatacionnoy-ekonomiki-il-96-300-i-boeing-767-300-na-opyte-aeroflota
https://vpk.name/news/92599_tu204sm_i_erbas_a321_chtobyi_ne_byit_goloslovnyimi.html
http://superjet.wikidot.com/wiki:tu-204-vs-a321
http://vpk-news.ru/articles/3581
http://nevskii-bastion.ru/an-2ms/
http://russkiy-malchik.livejournal.com/387560.html
http://www.rbc.ru/research/society/27/11/2015/564de81a9a79472dab71463a
http://avia.pro/blog/vozrast-samoletov

Андрей Величко,
август 2017 г.

3 750