14 (27) октября 1909 года в деревне Лешно Оршанского уезда Могилёвской губернии в крестьянской семье родился будущий доктор технических наук, лауреат Ленинской и государственных премий, Герой Социалистического Труда, главный конструктор ОКБ №155 Минавиапрома СССР – Николай Захарович Матюк. От МиГ-1 до МиГ-110 – таков творческий след авиаконструктора отечественной в авиации.
В год его рождения завод «Дукс», на котором впоследствии студентом МАИ он будет проходить практику, стал выпускать первые самолёты. Первая мировая война согнала семью с насиженных мест и она перебралась в Смоленскую губернию, в город Демидов, подальше от фронта.
Там Николай окончил начальную школу. Несмотря на то, что городок затерялся в глуши смоленских лесов (ближайшая железнодорожная станция была от него в 50 километрах), уровень обучения был довольно высок. Учителя подобрались преданные своему делу. В школе был свой драмтеатр, ставили классику. Видимо в Демидове тамошние учителя и привили мальчику тягу к учёбе, к образованию. Любопытен такой факт: в Демидове в то время жила семья Никулиных, родителей знаменитого Юрия Никулина. Отцы семейств дружили.
Дорога в небо
В 1926 году семья переехала в Москву. Николай продолжил учебу на Рабфаке им. М. И. Калинина. Он в то время располагался на Новой Басманной улице, в здании, где впоследствии расположился один из НИИ. После окончания Рабфака в 1929 году юноша поступил в МВТУ на механический факультет. На первом же курсе руководство учебного заведения решило наметить специализацию «механиков», и студентам были прочитаны лекции по основным направлениям их будущей работы. О роли авиации рассказывал блестящий лектор, ученик Н.Е. Жуковского, видный учёный аэродинамик, изобретатель автомата перекоса – основы современных вертолётов – Борис Николаевич Юрьев. Эта лекция стала определяющей в судьбе Матюка. Он выбрал авиацию окончательно и бесповоротно. Спустя два месяца на основе МВТУ было создано пять новых высших училищ, одним из которых стал МАИ.
Еще будучи студентом МАИ, в 1933 году, Матюк пришёл работать к «королю истребителей» Николаю Поликарпову. При участии юного Матюка создавались самолёты, составившие славу отечественной авиации тех лет: И-17, И-153 «Чайка», ВИТ-2, И-180, И-190, а также последние модификации И-15 и И-16.
В ОКБ Микояна
8 декабря 1939 года из КБ выделился особый конструкторский отдел (ОКО), в который вошёл ряд работников КБ Поликарпова, в том числе Николай Матюк. Возглавил ОКО Артём Микоян. Именно новое подразделение завершило разработку высотного скоростного истребителя И-200, задуманного и первоначально проработанного Николаем Матюком вместе с немногочисленной группой молодых инженеров-поликарповцев.
В серии самолёт получил название МиГ-1. С тех пор Николай Захарович строил «МиГи». В каждом из них за исключением, пожалуй, МиГ-29, есть его солидный вклад.
Первую свою государственную премию Николай Захарович получил за «самолёт-солдат» МиГ-15. Но звёздным его часом стал первый стальной истребитель-перехватчик МиГ-25, который он создавал в ранге главного конструктора проекта.
Это были сложные для авиации годы. Николай Захарович вспоминал: «Конец 50-х и начало 60-х гг. чрезвычайно трудное время для авиации. Правительство во главе с Хрущёвым предпочтение из всех летательных аппаратов отдавало ракетам и выделяло большие средства на развитие ракет». Тогдашний лидер СССР Никита Хрущев говорил: «Мы даём денег авиационным специалистам ровно столько, чтобы они не потеряли свою квалификацию».
Истребитель-перехватчик МиГ-25
Увлечённые ракетами и космосом, военные стали предъявлять к самолётам почти такие же требования, как и к ракетам. МиГ-25 – стал целым этапом в развитии отечественной авиационной техники. При его создании была решена проблема теплового барьера. На нём было установлено множество мировых рекордов, некоторые из которых остаются непревзойденными по сей день.
Самолёт выпускался в нескольких модификациях: как перехватчик, как разведчик, как разведчик-бомбардировщик. Он экспортировался в Болгарию, Алжир, Сирию, Ирак, Индию, арендовался Египтом для выполнения разведывательных съёмок Израиля и Синайского полуострова. Выполнял заказы наших гражданских организаций: определял районы лесных пожаров, границы снежных покровов и паводков, что было значительно дешевле, чем при получении данных из космоса или от самолётов топографической разведки типа Ан-32. На базе МиГ-25 был разработан проект сверхзвукового самолёта бизнес-класса на шесть пассажиров с дальностью полёта 3000-3500 км при крейсерской скорости 2500 км/час.
Мирное небо
На ставшее модным слово «конверсия» микояновцы отреагировали новым проектом – грузопассажирским самолётом МиГ-110. Главным его конструктором стал Николай Захарович. По его словам, после супер-истребителя проектировать такую машину было одно удовольствие: никаких технических проблем, кроме финансовой. Именно крайне недостаточное финансирование не дало возможности приступить к строительству опытного образца.
Время брало свое. В начале 2000-х Матюк работал советником генерального конструктора РСК «МиГ». Но даже в новом качестве в его кабинете всегда было людно. В преддверии его 90-летия я спросил Николая Захаровича: в чём секрет его творческого и жизненного долголетия? «Главное, чтобы работа не была в тягость и отношения с окружающими были нормальные». И то и другое Николай Захарович создал сам.
О сегодняшнем времени он предпочитал не говорить. Чувствовалась старая закваска: не касаться политики. Он принимал жизнь такой, какой она есть и всегда, по его словам, брался за дело, которое по силам. В начальство не стремился, там много пустой нервотрепки. У него не было никаких увлечений, кроме авиации. Вся жизнь в работе, по 12-14 часов в сутки. И потому он прожил долго, счастливо и с толком. Может в этом и есть вся мудрость человеческого бытия. В этом было его счастье и смысл жизни. Он жил ради авиации страны и заслуживает памяти долгой и славной.
Валерий Агеев
для сайта «Авиация России»
(6 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...