Авиация России

Авиакомпания «Нордавиа», летающая в основном между городами севера страны (работает с аэропортами Мурманска, Нарьян-Мара, Сыктывкара с базами в Архангельске и Домодедово), решила развиваться по перспективной модели низкобюджетных перевозок. Первый шаг уже сделан — из салонов девяти своих Boeing 735-500 «Нордавиа» убрала бизнес-класс, что позволило увеличить количество кресел эконом-класса в каждом самолёте до 135. По сравнению с максимальной вместимостью таких самолётов в стандартной комплектации в 112 пассажиров — неплохой прирост. Окончательно перепрофилироваться «Нордавиа» планирует в 2017 году.

О развитии «Нордавиа» в лоукост-модели заговорили вскоре после её продажи «Норильским никелем» компании «Скай Инвест», которой руководит совладелец Red Wings Сергей Кузнецов. Авиакомпании объединились в альянс, и новые хозяева решили, что летать они будут под своими брендами, а вот на одном из двух офисов управленцев можно сэкономить, заодно применив единую тарифную политику и стандарты, а также унифицировав отношения с агентами по продаже, поставщиками авиационного топлива и аэропортами.

После того как «Скай Инвест» создаст единую маршрутную сеть двух авиакомпаний, где Ту-204 Red Wings с большей вместимостью будут летать на большие расстояния, а Boeing 735-500 «Нордавиа» с меньшей — на короткие, лоукостер планирует активно осваивать региональные перевозки в Северо-Западном регионе страны. Там авиакомпания видит большой отложенный спрос, рассчитывая также возобновить полёты за границу — в Финляндию и Норвегию.

Пока же перевод рейсов «Нордавиа» в аэропорт Домодедово позволил «Скай Инвест» организовать обслуживание транзитных потоков с севера страны на юг и обратно. Ведь Red Wings специализируется на южных направлениях: Краснодар, Сочи, Симферополь.

Новый генеральный директор «Нордавиа» Владимир Горбунов рассказал, что сегодня ведётся активная работа по развитию операционной деятельности перевозчика по бизнес-модели лоукостера.

«Мы ориентированы на массового пассажира и делаем сознательный шаг, направленный на то, чтобы внедрить полноценные технологии низкобюджетных перевозок на имеющемся флоте», — подчеркнул Горбунов.

К слову, свой пост он занял 20 апреля 2016 года, а ранее неоднократно пытался освоить модель лоукостера сначала в должности гендиректора в «Авианове» (компания прекратила свою деятельность в 2011 году), а затем в «Добролёте» (закрылась сразу после старта полётов в 2014 году).

Выбор такого вектора развития «Нордавиа» был сделан не случайно. Сегмент низкобюджетных перевозок способен выживать практически при любой ситуации в экономике, даже такой нестабильной, как сегодня, когда авиакомпании терпят операционные убытки. По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), в первом квартале этого года авиакомпании потеряли 24 млрд руб. За тот же период прошлого года — 16 млрд руб. Расходы пришлись на внутренние перевозки (зарубежные направления генерируют прибыль). За последнее полугодие пассажиропоток упал на 8,4%, или на 3,5 млн человек.

В то же время «Нордавиа» в прошлом году перевезла 727 тыс. пассажиров, а в этом году планирует увеличить перевозки до миллиона. «При растущей экономике возрастает потребность в авиаперевозках, поэтому низкобюджетные авиакомпании имеют свой рост за счёт роста экономики, — пояснил Владимир Горбунов. — В условиях кризиса в экономике происходит обратный процесс, однако на низкобюджетных перевозчиках это отражается в наименьшей степени, поскольку пассажиры начинают урезать расходы на авиапутешествия и, соответственно, ради экономии пользоваться услугами лоукостеров».

По словам Горбунова, альянс будет претендовать на то, чтобы стать конкурентом уже существующего лоукостера «Победа», который входит в группу «Аэрофлот».

Единственный на сегодня отечественный лоукостер «Победа» за шесть месяцев 2016 года перевез уже 2 млн пассажиров, причём двухмиллионный билет был куплен на два месяца раньше, чем в 2015 году. По данным отраслевого издания Airline Business, в 2015 году российский лоукостер перевёз 3,1 млн пассажиров и занял 71-ю строчку мирового рейтинга, поднявшись сразу на 29 позиций. Конечно, отчасти причиной взлёта стал экономический кризис, вынуждающий пассажиров экономить на перелётах, и уход с рынка авиакомпании «Трансаэро». В конце 2015 года «Победа» и вовсе распродавала билеты на «низкий сезон» по 99 рублей, то есть в 40–50 раз ниже рынка. Конечно, в такой ситуации пассажир голосует рублем, но вместе с победными реляциями об увеличении пассажиропотока «Победа» генерирует скандалы, вызванные недовольством людей варварскими правилами перевозки.

Не успели в соцсетях обсудить инцидент, случившийся во время рейса Милан — Москва, когда молодую пару с ребёнком, не оплатившую выбор места, но севшую рядом, сразу по прибытии в аэропорт сдали в руки полиции за отказ пересесть обратно, как лоукостер почти в три раза поднял цену на провоз в салоне пакетов из магазинов беспошлинной торговли — с 700 до 2 тыс. руб., а также пошёл на откровенное беззаконие: установил ограничения по размеру ручной клади, включённой Минтрансом в перечень разрешенных для бесплатного провоза в салоне вещей. Например, компьютерная сумка теперь должна быть не более 75 см по сумме трёх измерений, то есть 17-дюймовые ноутбуки придётся возить в руках, без сумки.

Постоянное ужесточение правил и попытки выжать ещё немного денег из решивших сэкономить на перелёте пассажиров стали визитной карточкой «Победы». Запрет на бесплатный провоз в ручной клади небольших рюкзаков и пакетов, попытки скрыть номер телефона бесплатного call-центра для возврата билетов, умышленное рассаживание летящих вместе пассажиров на места в разных концах салона, чтобы взять лишние деньги за выбор места, — поводов для жалоб и недовольства отечественный лоукостер предоставляет достаточно.

Между тем зарубежные лоукостеры, о подражании которым лгут в «Победе», при наличии свободных мест пассажирам садиться рядом разрешают, а многие вообще не практикуют продажу выбора места в салоне. Получается, «Победа» добавила в отечественную модель малобюджетных перевозок российскую специфику — в отсутствие конкуренции срубать максимум денег за минимум сервиса.

Да и нынешние базовые цены «Победа» формирует очень просто: самая низкая цена на рынке минус 3–5%. То есть это — за исключением отдельных распродаж, которые есть и у других компаний, — вообще уже не бюджетный перевозчик.

Отрезвить «Победу» помогло бы как раз появление нового лоукостера. Даже с учётом того, что направления у неё с «Нордавиа» практически не пересекаются, новый проект должен как минимум снизить цены на этом рынке, считает глава Федеральной антимонопольной службы РФ Игорь Артемьев: «Цены, конечно, опустятся. Любые лоукостеры сбивают цены, такова мировая и российская практика, — сказал он. — Но снижение будет зависеть от маршрутов и того, насколько они будут популярны. Говорить о конкретной цифре нельзя».

Давайте разберемся, на чём может сэкономить лоукостер, кроме пакетов из «дьютика» и разлучения семейных пар. Наиболее критичными для него являются отнюдь не время высадки-посадки, а стоимость аэропортового обслуживания и малая дальность полёта. Наиболее успешные малобюджетники — ближнемагистральные. Это малый запас топлива, возможность не везти дополнительные баки и топливную аппаратуру, отсутствие кухни. Малый взлётный и посадочный вес позволяет использовать лёгкие шасси, тормоза, двигатели с меньшей тягой и так далее. Малый взлётный вес — меньше ставки аэродрома. Даже такой нюанс, как руление на одном моторе, даст больше выгоды, чем пошлины за пакеты из Duty Free.

Бизнес-модель бюджетного перевозчика эффективна при грамотном выстраивании всех процессов и эффективных управленческих решениях. Но зачем ломать голову над процессами, если можно ввести дополнительные сборы и запреты, переложив, по отечественной традиции, все заботы и затраты на пассажиров, тем более при административном ресурсе «Аэрофлота». Интересно, кстати, что на те направления, где у «Аэрофлота» нет конкурентов, «Победа» не идёт: зачем отнимать клиентов у папочки?

«Нордавиа» не обладает таким административным ресурсом и плевать на пассажиров не сможет. Для достижения успеха ей придется именно выстраивать технологические цепочки от выигрыша по времени при посадке-высадке до выбивания скидок у аэропортов за скорость обслуживания. Поэтому есть надежда, что пассажиры получат вменяемый сервис за свои деньги и садиться на удобные места им разрешат.

«Авианова» и «Добролёт» были закрыты не из-за бизнес-модели: в первом случае помешало ужесточение законодательства, впоследствии опять смягченного, но уже под нужны «Аэрофлота», во втором — санкции Запада. Нам всем очень нужно, чтобы с третьего раза у Владимира Горбунова всё получилось. Пожелаем ему удачи.

Источник: Русская планета

148