Сухой Суперджет 100 — SSJ 100

Сухой Суперджет 100 – ближнемагистральный региональный 100-местный самолет нового поколения, который объединяет в себе новейшие технологии в области авиастроения, разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» при широком участии ряда иностранных компаний. Сертификационное название самолётов — Russian Regional Jet (RRJ), обозначение ICAO — SU95.

История создания

Федеральная целевая программа (ФЦП) "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года", принятая постановлением правительства РФ в октябре 2001 года, одной из приоритетных задач ставила постепенную замену старых советских машин на лайнеры нового поколения. Первоочередными проектами в ФЦП были обозначены ближнемагистральный самолёт Ту-334 и региональный Ту-324. На момент принятия Программы ближнемагистральный Ту-334 был практически полностью готов, его введение в эксплуатацию планировалось уже в следующем 2003 году, параллельно с ним в ОКБ им. А.Туполева полным ходом шли работы и над региональным Ту-324, который с 2005 года должен был прийти на смену и морально, и физически устаревшим Ту-134.

Однако неожиданно для специалистов авиаотрасли 9 июля 2002 года Российское авиационно-космическое агентство (сейчас Федеральное космическое агентство - Роскосмос) объявило конкурс на создание перспективного регионального самолёта. О новом региональном самолёте в Федеральной целевой программе говорилось как об отдалённой перспективе, ведь его разработку планировалось начать только в 2006 году и завершить в 2015-м. К тому же проводить конкурс на разработку гражданского самолёта у Росавиакосмоса не было никаких полномочий, так как постановление Правительства РФ № 728 от 15.10.2001 г., в котором началом конкурсного проектирования был определен 2006 год, никто не отменял. Да и сама идея проведения конкурса под эгидой Росавиакосмоса была весьма сомнительна, т.к. потребности авиакомпаний чиновники агентства знали и знают хуже, чем в Минтрансе, курирующем перевозчиков.

Ту-334Министерство транспорта РФ, в лице заместителя министра Александра Нерадько, прямо заявило о нежелательности проведения конкурса, о чём на полях техзадания на конкурсную разработку технического предложения по созданию нового регионального самолёта замминистра записал: "Представляется целесообразным вместо проведения конкурса и разработки нового регионального самолета сосредоточить усилия ограниченного бюджетного финансирования на завершении сертификации и развертывания производства Ту-334, а также развития производства семейства Ту-204 и Ту-214".

И тем не менее, несмотря на разногласия и нестыковки в действиях Минтранса и чиновников Росавиакосмоса, конкурс начался, и для участия в нём были поданы три заявки: ОАО "Туполев" подало заявку на Ту-414, ЭМЗ им. В.М. Мясищева - на М-60-70 и ОКБ "Сухого" - на RRJ. Поскольку идея проведения тендера была неожиданной, а сроки сжаты, вероятно, проекты были сырыми, требовали серьезных исследований и доработок. Из-за этого самолёт разработки завода им. Мясищева практически сразу выбыл из конкурса, и в тендере остались Ту-414 и RRJ.

12 марта 2003 года Росавиакосмос подвёл итоги и объявил победителем проект Russian Regional Jet (RRJ). Решение было ожидаемым и особого удивления у специалистов оно не вызвало - параметры технического задания на разработку нового самолёта во многом совпадали с характеристиками проекта RRJ. В ОКБ "Сухого" особо и не скрывали, что специалисты ЦАГИ им. Жуковского, готовившие техническое задание, тщательно изучили требования рынка, провели многочисленные опросы потенциальных заказчиков регионального самолета как в России, так и за рубежом.

Тогда же, в начале марта 2003 года, в Сиэтле руководители "Сухого" и Boeing заключили долгосрочные соглашения, определившие рамки сотрудничества по программе RRJ. Специалисты Boeing взяли на себя обязательство оказать консультационную помощь и предоставить свою интеллектуальную собственность для проектирования, производства, сертификации, маркетинга, продаж, послепродажного обслуживания самолетов семейства и управления программой.

Таким образом, после 2003 года все бюджетные средства, выделяемые на развитие ближнемагистральных самолётов пошли на программу RRJ, а практически готовые самолёты ОКБ Туполева - Ту-334, Ту-324 не получили дальнейшего развития и в дальнейшем были свёрнуты. Ту-334, на сертификацию и запуск в серийное производство которого в 2003 году направлялись практически все бюджетные средства, выделяемые на поддержку гражданского самолетостроения, на фоне RRJ выглядел морально устаревшим и вряд ли мог конкурировать по техническому уровню с этой перспективной разработкой.

Отдавая предпочтение RRJ, Росавиакосмос волевым решением заменил туполевское проверенное временем, хорошо известное и надёжное семейство пассажирских самолётов на красивую идею, существовавшую в то время только на бумаге. Самое простое объяснение такого положения вещей - административное лоббирование, ведь не секрет, что глава Росавиакосмоса в 2002 году Юрий Коптев возглавлял ещё и совет директоров акционерного общества "ОКБ Сухого".

Первые шаги нового лайнера

17 февраля 2006 г. в Комсомольске-на-Амуре была начата сборка первого RRJ, через год, 28 января 2007 года он был доставлен в Жуковский для проведения статических испытаний в ЦАГИ.

В июне 2007 г. Объединенная Авиастроительная Корпорация, ПАО «Компания «Сухой», итальянская группа Finmeccanica, «Гражданские самолёты Сухого» и Alenia Aeronautica подписали Генеральное Соглашение, направленное на Стратегическое Партнерство в рамках проекта создания семейства самолетов Sukhoi Superjet 100, и объявили о создании совместного предприятия. Данное Соглашение определяет приобретение компанией Alenia Aeronautica 25% акций + 1 акции компании «Гражданские Самолёты Сухого». Кроме этого, в рамках Соглашения оговариваются условия участия итальянской стороны в финансировании программы (не менее 25% общих инвестиций в проект).

Сделка по приобретению 25% + 1 акция была закрыта 7 апреля 2009 года. Общая стоимость акций, приобретенная компанией Alenia Aeronautica, превышает 183 млн. долларов США (138 млн. евро), что превращает проект Sukhoi Superjet 100 в крупнейший авиационный альянс между Россией и Европой.

В 2007 году итальянская Alenia Aeronautica и российский холдинг «Сухой» создали совместное предприятие SuperJet International с головным офисом в Венеции, в котором 51% акцй принадлежит Alenia Aeronautica, а 49% — компании «Сухой». В сферу ответственности СП вошли маркетинг и продажи самолётов семейства в Европе, Северной и Южной Америке, Африке, Японии и Океании, а также послепродажная поддержка самолётов семейства SSJ 100 по всему миру. Основная цель открытия СП — достижение эффекта синергии и эффективное продвижение программы на развитых рынках. Оно призвано обеспечить кастомизацию самолётов для западных заказчиков, а также послепродажную поддержку и комплекс сервисных услуг по всему миру.

26 сентября 2007 года в Комсомольске-на-Амуре состоялась «выкатка» первого опытного экземпляра Sukhoi Superjet 100 с бортовым номером 95001, 20 февраля 2008 года в рамках подготовки к первому полёту проведена гонка двигателей SaM146. 14 мая самолёт был впервые испытан на взлётно-посадочной полосе: отрабатывалась рулёжка и пробежка самолёта, были выполнены пробежки с постепенным нарастанием скорости до 162 км/ч, - практически до скорости отрыва передней стойки шасси, а 19 мая 2008 года состоялся первый полёт SSJ 100 борт № 95001. К октябрю того же года SSJ 100 прошёл цикл заводских испытаний и приступил к процессу сертификации в Межгосударственном авиационном комитете. Сертификат типа ОКБ "Сухого" на самолёт Sukhoi SuperJet 100 был выдан 3 февраля 2011 года.

3 февраля 2012 года самолёт SSJ-100 получил сертификат типа Европейского агентства авиационной безопасности (EASA). Для получения сертификата EASA проводились различные испытания лайнера, среди которых был и имитация удара фрагмента пневматика в крышку топливного бака и подтверждение огнестойкости выполненного из композиционных материалов закрылка. Такие испытания проводятся после того, как под Парижем 25 июля 2000 года из-за повреждения топливного бака потерпел катастрофу сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Aérospatiale-BAC Concorde 101. Сертификат EASA позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолёты SSJ 100. Таким образом, Sukhoi Superjet 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA.

Первыми авиакомпаниями, которые начали коммерческую эксплуатацию SSJ 100 на регулярных рейсах в 2011 году стали "Аэрофлот" и "Армавиа".

Технологические решения

Самолёт построен по нормальной компоновочной схеме — двухмоторный турбовентиляторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. В конструкции крыла сверхкритического профиля применены однощелевые закрылки. Часть механизации крыла, а также носовой обтекатель и обтекатель корневой части крыла выполнены из композиционных материалов.

Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 – 0,81 Маха, крейсерская высота 12 200 м. Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета – 2052 м. Дальность полета для базовой версии – 3048 км, для версии с увеличенной дальностью – 4578 км.

Уникальность семейства самолётов Sukhoi Superjet 100 заключается в том, что новейшие технологии применяются не только в самом самолёте, но и на всех этапах его создания — от проектирования до сборки, что, в свою очередь, гарантирует создание современного самолёта, отвечающего требованиям мирового рынка.

При проектировании кабины были учтены такие перспективные решения современного авиастроения, как «пассивная» боковая ручка и «активные» рычаги управления двигателями. Применение концепции Human Centered Design позволило оптимизировать размещение рычагов управления и приборного оборудования таким образом, что завершить полёт можно силами одного пилота даже в случае внештатной ситуации. Эти решения в сочетании с концепцией «Темная и Тихая Кабина» обеспечили возможность точного удобного и надежного пилотирования самолётов Sukhoi Superjet 100.

Дополнительный выигрыш в топливной эффективности, а также высокая безопасность полёта достигаются за счет оптимального пилотирования самолётов в автоматическом режиме и защищенности системы управления полётом от случайных ошибок. В основе системы дистанционного управления лежат три двухканальных вычислителя верхнего уровня (PFCU — Primary Flight Computer Unit), дополняющие двухканальные вычислители нижнего уровня (ACE — Actuator Control Electronics). PFCU обрабатывают командные сигналы, поступающие из кабины пилотов, автопилота и авионики, и оптимизируют пилотажные характеристики самолёта на всех режимах полёта. Уровень функциональной насыщенности, реализованный в PFCU, разработан с учётом опыта «ОКБ Сухого» по созданию СДУ с автоматическим ограничением предельных и эксплуатационных параметров полёта при ручном и автоматическом управлении. Таким образом, обеспечивается высочайший уровень безопасности на всех этапах полёта не только за счёт высокой надёжности самолётных систем, но и за счёт уникального функционала защиты от ошибок, связанных с «человеческим фактором». SSJ 100 - первый региональный самолет с СДУ такого уровня. В случае возникновения на борту ряда серьёзных отказов СДУ перейдёт на резервный контур управления, обеспечивающий пилотажные характеристики на уровне неавтоматизированного (обычного) самолёта.

Использование полностью электродистанционной системы управления полётом, уборкой/выпуском шасси и тормозной системы говорит о высокой эксплуатационной технологичности и весовом совершенстве Sukhoi Superjet 100.

Отказобезопасная архитектура системы дистанционного управления позволила полностью отказаться от механического резервирования. Управление горизонтальным стабилизатором также осуществляется электродистанционно. Это помогло оптимизировать его размеры для снижения уровня аэродинамического сопротивления и балансировочных потерь. На Sukhoi Superjet 100 впервые применена алгоритмическая защита от касания хвостом ВПП на случай ошибки летчика при взлёте, что позволило отказаться от использования массивных механических амортизаторов, которыми оборудованы другие самолёты.

Открытая архитектура комплекса авионики спроектирована компанией THALES на основе интегрированной модульной технологии. Это позволило сократить количество конструктивных блоков комплекса примерно на 15% и, тем самым, упростить его обслуживание. Для этого предусмотрена бортовая система технического обслуживания, способная обнаруживать отказ — вплоть до конструктивного блока во всех основных самолётных системах. Наряду с этим, базовая конфигурация авионики является более функциональной по сравнению с ближайшими конкурентами. Она включает тройную систему УКВ-связи с функцией ACARS, систему предотвращения столкновений T2CAS второго поколения, возможность захода на посадку по категории IIIA ICAO.




Двигатели SaM146

Разработка и производство двигателя SаM146 для всего семейства самолётов производится компанией PowerJet — совместным предприятием французской компании Snecma, которая на сегодняшний день является одним из крупнейших мировых производителей двигателей, и российского НПО «Сатурн». Благодаря новым технологиям, заложенным в двигателе SaM146, все самолёты семейства превосходят действующие и рассматриваемые перспективные требования ICAO по уровню шума и эмиссии.

Комфорт для пассажиров

SSJ 100 предлагает непревзойденный комфорт пассажирам, - размер сечения фюзеляжа позволил увеличить проход между рядами до 510 мм и предложить лучшую в своем классе высоту прохода при расположении по пять комфортабельных кресел в ряд. Высота в проходе до потолка составляет 2 120 мм. Ширина кресел — 465 мм.

При конфигурации по четыре кресла в ряд получается полноценный бизнес-класс с одинаковым уровнем комфорта для всех пассажиров.

Пассажиры имеют простой и удобный доступ к полкам, в которых легко помещается ручная кладь размерами, одобренными стандартами IATA - в 2015 году 55х35х20 см. Объемные багажные полки позволяют пассажирам также свободно размещать любую верхнюю одежду, от легкого летнего плаща до зимней шубы, вне зависимости от времени года и региона.

Модификации

В октябре 2015 года в ЦАГИ им. Жуковского начались ресурсные испытания планера регионального самолета SSJ-100-95LR. Это модель с увеличенной дальностью полета. Ресурсные испытания должны подтвердить проектный ресурс конструкции модели SSJ-100-95LR до 70 тыс. летных часов и 54 тыс. полётов. В настоящее время проектный срок службы модели SSJ-100-95LR, которая поставляется авиакомпаниям с 2013 г., подтвержден в 9 тыс. летных часов и 6 тыс. циклов.

Модификация SSJ 100-95LR отличается от базовой модели увеличенной дальностью полета (4 578 км против 3 048 км), повышенной взлетной массой до 49,45 т, усиленным крылом под возросшую взлетную массу. Самолет оснащен двигателем SaM146-1S18 с увеличенной на 5% взлетной тягой по сравнению с модификацией двигателя SaM146-1S17.

В 2018 г. компания "Гражданские самолёты Сухого" планирует создать новую модификацию «Суперджета» – машину с удлиненным фюзеляжем SSJ-100SV (Stretched Version). Ранее этот проект назывался SSJ 100NG (New Generation). Предполагается, что удлиненный вариант SSJ 100SV будет вмещать от 110 до 125 пассажиров. Новая модель будет иметь взлетный вес несколько более 55 т. Всего до 2031 г. включительно планируется продать 140 авиалайнеров SSJ 100SV. Намечается вывести SSJ 100SV на рынок в 2020 г. В ЦАГИ уже ведутся продувки модели SSJ 100SV в аэродинамической трубе.

На 1 января 2016 года построен 101 Сухой Суперджет 100 (SSJ-100), из них 76 переданы заказчикам.

29 января 2016 года стало известно, что Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) одобрило расширение сертификата типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК), подтверждающее способность самолёта Сухой Суперджет 100 (SSJ-100) совершать посадку в автоматическом режиме в соответствии стандартам CAT IIIа ICAO.

Технические характеристики

Модель SuperJet100-95B SuperJet100-95LR
Длина 29,94 м
Высота 10,28 м
Размах крыла 27,80 м
Диаметр фюзеляжа 3,24 м
Максимальная взлётная масса 45880 кг 49450 кг
Максимальная посадочная масса 41000 кг
Максимальная коммерческая загрузка 12245 кг
Масса пустого 24250 кг
Площадь несущих поверхностей 77 м2
Крейсерская скорость 830 км/ч / 0,78M
Максимальная скорость 860 км/ч / 0,81M
Высота полёта 12200 м / FL400
Двигатели 2 × SaM146—1S17 2 × SaM146—1S18
Максимальная тяга
на взлётном режиме
2×76,84 кН 2×79,00 кН
Дальность полёта 3048 км 4578 км
Экипаж 2+2
Пассажировместимость 98 в базовой компоновке (до 108)
Пассажирских дверей 4
Объём багажных отсеков 21,7 м3
Длина разбега 1731 м 2052 м
Длина пробега 1630 м
Запас топлива 15805 л
Вспомогательная силовая установка Honeywell RE220[RJ]
Первый полёт 19 мая 2008 12 февраля 2013

Варианты базовой компоновки салона самолёта SSJ 100/95

two_class_100_95 Двуклассная компоновка
86 кресел, шаг: 8C/90 см + 78Y/80 см
Бортовая кухня стандартного размера в переднем отсеке, 2 туалета
Standart_100_95 Стандартная одноклассная компоновка
98 кресел, шаг 80 см
Небольшая бортовая кухня в переднем отсеке, 2 туалета
single_100_95 Одноклассная компоновка
103 кресла, шаг 77,5 см
Небольшая бортовая кухня в переднем отсеке, 2 туалета

Фото борта мексиканской АК Interjet и кабины пилотов - Марина Лысцева (http://fotografersha.livejournal.com/677345.html)