Сергей Богдан: свой пилотаж я оцениваю весьма сдержанно

Украшением и кульминацией любого Московского авиасалона, стали полёты российского истребителя 5-го поколения — Су-57 (ПАК ФА, Т-50). Об этом самолёте рассказывает Герой России, заслуженный лётчик-испытателя РФ Сергей Леонидович Богдан — человек, который первым поднял Т-50 в воздух. Это интервью с Сергеем Богданом было записано в 2015 году, когда ещё очень далеко в будущем были и название Су-57, и испытания в Сирии, и первый полёт с двигателем второго этапа "изделие 30".

Сергей Богдан
Герой России, заслуженный лётчик-испытатель РФ Сергей Леонидович Богдан

— Лётчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин, первым поднявший в небо Су-27, очень образно охарактеризовал этот самолёт. Он сказал: «Видите, я все время улыбаюсь. Эта улыбка не сходит с моего лица с тех пор, как я впервые поднял в небо истребитель 4-го поколения». А как ощущается в полёте истребитель 5-го поколения?

— Когда мне довелось впервые вылететь на Су-27, я был восхищён и именно тогда впервые почувствовал, что самолёт и в самом деле может стать продолжением лётчика. Но вот пришло поколение 4+, 4++, наконец — 5-е поколение. Су-35 относится к поколению 4++, и он по системе управления близок к Т-50, и так получилось, что в последние годы я огромный объём испытательных полётов выполнял именно на Су-35 и Т-50. Около года я не летал на Су-27, а потом потребовалось лететь на нём. Уже взлетая, я почувствовал, какой же он тяжёлый и совершенно неестественный, как будто я взлетел на бомбардировщике, а не на истребителе. И в голове даже промелькнула мысль: «А я вообще на нём смогу сесть?» Я не преувеличиваю, на самом деле была такая мысль: «Взлететь-то я взлетел, а сесть я на нём смогу?» Сам себя успокаивал в полёте: «Я же лётчик-испытатель — сяду, наверное». Естественно, потом освоился, и это ощущение прошло, но прогресс 5-го поколения по сравнению с 4-м достаточно серьёзный даже с точки зрения системы управления. Если охарактеризовать в самых простых понятиях, то при всём моём глубочайшем уважении к Су-27 могу сказать, что в сравнении с Су-35 и Т-50 — это как грузовик и легковой автомобиль. При всём, опять же подчеркну, моём глубочайшем уважении к Су-27, который точно так же отличается от самолётов 3-го поколения, например Су-17 и Су-24, как легковой автомобиль от грузового.

Малозаметность – это очень важный фактор для боевой авиации, и, конечно, её обеспечение очень дорого стоит с точки зрения аэродинамики.


— Может ли уже сейчас Т-50 делать в небе что-то такое, на что не способен Су-27 даже с отклоняемым вектором тяги?

— В принципе, Су-30 с управляемым вектором тяги тоже уже очень далеко продвинулся по системе управления, а на Су-35 характеристики управляемости и манёвренности ещё более улучшены. Введены новые сервисные режимы. К примеру, если на обычном истребителе лётчик отпустит ручку управления, то самолёт, как и неуправляемый автомобиль, начинает куда-то смещаться, крениться, переворачиваться. А в Су-35 и Т-50 система управления фиксирует ручку в том положении, в котором лётчик её бросил. Более того, если в течение нескольких секунд не происходит управляющих воздействий со стороны лётчика, самолёт плавно убирает крен, тангаж и переходит к горизонтальному полёту.

ouy3687_1Это самое элементарное, что реализовано уже на Су-30 и Су-35. У Т-50 двигатели помощнее, а на перспективу будут ещё более мощными. У него стало больше специфических рулевых поверхностей, которые могут создавать больше моментов, поэтому на больших углах атаки, на режимах сверхманёвренности и в тех ситуациях, когда надо интенсивно маневрировать, самолёт ведёт себя оптимальнее, более комфортно, устойчиво и управляемо. В целом Т-50 с точки зрения управляемости — это уже нечто качественно новое. Но основное, что отличает самолёт 5-го поколения, ради чего он создавался и что в значительной степени определило его облик, — это низкая заметность. Если один самолёт ты на радаре видишь за 300 км, то другой самолёт такого же размера и такой же массы — только за 100, и это очень серьёзное преимущество в бою.

— Технология малозаметности не вредит лётным качествам Т-50?

— Малозаметность — это очень важный фактор для боевой авиации, и, конечно, её обеспечение очень дорого стоит с точки зрения аэродинамики. Форма у Т-50 весьма специфическая, и определяется она не только требованиями аэродинамики, но и, к примеру, необходимостью размещения вооружения во внутренних отсеках. Тем не менее Т-50, получив принципиально новое качество — низкую заметность, вышел и на новый уровень лётных характеристик. Создателям самолёта удалось решить эту задачу, и испытания это подтверждают.

— Много есть всевозможных рассуждений о сравнении F-22 Raptor и Т-50. Корректны ли такие сопоставления?

— На первой встрече с Владимиром Владимировичем Путиным я услышал от него интересные слова по поводу «Раптора» и Т-50. Он говорил, что мы, как правило, свое оружие создаём в ответ на возникающую угрозу. С этим трудно не согласиться. Так сложилось исторически, что в создании систем вооружения мы идём на полшага сзади. С одной стороны, это проигрыш в сроках, с другой — преимущество, потому что, зная складывающиеся реалии, мы воплощаем в наших проектах что-то новое. Наш истребитель 5-го поколения создается позже американского, и, естественно, в нём реализуются решения, которые должны обеспечить преимущество над уже существующим соперником.

Такая же ситуация была и с Су-27, который создавался позже F-15. Ни для кого не секрет, что наши самолёты семейства Су-27, которые поставляют в Индию, в Малайзию, в другие страны, постоянно «воюют» на учениях с самолётами стран НАТО. По той статистике, которая регулярно до нас доводится, худший вариант — когда наши самолёты проигрывают 30% воздушных боев. А обычно наша техника выигрывает 90% боев или побеждает «всухую», то есть имеет подавляющее превосходство над соперниками 4-го поколения.

Что касается сравнения самолётов 5-го поколения, то я, допустим, смотрел, как пилотируют «Раптор» в Фарнборо, и могу сказать, что наш Су-30 демонстрировал куда более продвинутую программу ещё 10 лет назад. Это что касается режима сверхманёвренности. Но, конечно, есть много других аспектов, на которых по понятным причинам я не могу останавливаться: как в целом самолёт интегрирован в систему вооружения, какая существует структура обмена информацией, — это вопросы несколько другого уровня, поскольку F-22 уже стоит на вооружении, а Т-50 только испытывается. Но если говорить об их противостоянии в воздушном бою один на один, то я не вижу в перспективе каких-то проблем для нас. Конечно, нам предстоит ещё многое сделать, мы, скажем так, в начале пути по превращению Т-50 в грозное оружие, но в целом вполне понятно, что и как надо сделать.

— На МАКС мы наблюдали потрясающий пилотаж Т-50 в вашем исполнении. Долго ли надо тренироваться, чтобы отработать такую демонстрационную программу? Или для вас это просто — сел и полетел.

— Я всегда с неким скепсисом отношусь к каким-то восхитительным отзывам по поводу своего пилотажа. Мы — лётчики-испытатели, и пилотаж — это не наша специфика. Это для нас факультатив, к которому нас привлекают с определённой периодичностью. На Т-50 пилотажем я активно не занимался с прошлого МАКС. В общем-то, больше двух недель на подготовку выделить не получается, и в лучшем случае это два десятка тренировочных полётов, хотя раньше, когда наши самолёты летали на первые аэрокосмические салоны, программы подготовки включали под полсотни полётов. Но эти полёты достаточно затратные, и самое главное — они отвлекают машины от продвижения по программе испытаний, потому что самолёты находятся на других базах, где есть полигоны, а тут их забирают в другое место заниматься демонстрационной задачей. Хотя, конечно, она тоже важна и здесь тоже существует испытательная составляющая: какие-то ресурсные вещи нарабатываются, однако главная цель — показать возможности техники, и Т-50 действительно позволяет демонстрировать очень эффектную программу, но свой пилотаж я оцениваю весьма сдержанно.

Представьте, что спортсмену-гимнасту говорят: ты год не выполнял, предположим, перелёт Ткачёва, мы тебя подведём к снаряду за две недели до соревнования, и будешь делать этот элемент. Наверное, выступление такого спортсмена не будет идеальным. Я знаю, что мне есть что улучшать, и я бы себе за пилотаж поставил 4 с минусом, а слова восхищения отношу к возможностям замечательного самолёта, в который вложены труд и талант очень многих людей.

— 29 января 2010 года вы подняли Т-50 в первый полёт. В тот день не всё шло гладко, возникла неполадка в одном из приводов, самолёт «дрожал» и вы даже разговаривали с ним, успокаивали его. Вы действительно верите, что самолёт вас слышит или это такая форма психологического тренинга перед полётом?

— Это из той же серии вопросов, как «а для чего человек в храм ходит?». Тут уже что-то есть на уровне ментальности. Это, быть может, и неправильно, но лётный состав — достаточно суеверные люди. И я тоже каким-то мелочам уделяю внимание. Стоит к чему-то отнестись с пренебрежением, мол, это всего лишь железяка, а эта железяка тут же покажет свой характер. И произойдет это на ровном месте и непонятно почему. Поэтому с долей суеверия относишься и к самолёту, и к каким-то мелочам при подготовке к полёту.

В целом же, если говорить об отношении лётчика-испытателя к самолёту, цель нашей работы — это получение максимального количества замечаний. Поэтому мы никогда к самолёту не относимся с пиететом: какой он замечательный, как я его люблю и так далее. Мы к самолётам относимся как к детям. Ребёнка нельзя хвалить, иначе из него ничего путного не вырастет. Поэтому и мы к самолёту относимся очень критично: в каждом полёте ищем в нём прежде всего недостатки, а не достоинства.

— Как вообще лётчик испытатель готовится к первому полёту на новой машине?

— Законы в авиации написаны кровью. При подъёме нового самолёта также случались инциденты. Поэтому в свое время Александр Гаврилович Зудилов, руководитель лётно-испытательной базы ОКБ Сухого, предложил создать документ, упорядочивающий подготовку лётного состава к первому подъёму. Это был документ, так скажем, для внутреннего пользования, но он утверждён достаточно высоко — в Управлении лётной службы. В нём подробнейшим образом расписано, как лётчику выполнять первый подъём опытного самолёта, как выполнять подъём второго опытного самолёта этой серии, как поднимать серийный самолёт новой модификации, какие тренажи проводить, сколько работать на стендах, сколько часов изучать теоретические дисциплины, какие зачёты сдавать и т.д.

Когда лётчик собирается поднять новую машину, он открывает этот документ — и там всё очень понятно написано. Теория зависит от сложности машины: первый подъём опытного самолёта, к примеру, это программа на 100 часов изучения теоретических дисциплин. Расписаны газовки самолётов, отработки на стендах: какие это должны быть стенды, каких отделов. Лётчик всё это изучает, задаёт вопросы, работает с инженерами, ездит в КБ, всё выясняет, и в конце концов всё становится достаточно понятным.

— И Т-50 тоже поднимали точно по этому документу или была какая-то специфика?

— Специфика подъёма Т-50 заключалась в том, что была поставлена задача поднимать машину не в Жуковском, а в Комсомольске-на-Амуре. Там обычный военный аэродром и полоса длиной всего 2500 м. А в Жуковском полоса самая длинная в Европе. Общая её протяженность — 5,5 км. В случае отказа и прекращения взлёта это очень помогает.

При подъёме самолёта самый сложный момент — это скоростная пробежка. Нужно разогнаться до определённой скорости — около 250 км/ч, поднять нос, пробежаться с поднятым на определенный угол носом и потом его опустить. К примеру, первая пробежка на Су-35, которую я выполнял в Жуковском, пошла не так, как предполагалось. Я разогнался до скорости значительно меньшей той, на которой должен был начать подъём, тяга у меня была все ещё на максимале, и тут при неподвижной ручке самолёт поднял нос и полетел. Я сдросселировал тягу, ручку полностью отдал от себя и удачно посадил машину, благо полоса была длинная. Оказалось, что у системы управления была особенность: на определенной скорости происходит переход от режима «земля» в режим «полёт». Именно для этого и нужно поднять нос во время пробежки, чтобы все датчики перестроились. А получилось так, что из-за нештатной установки одного из датчиков система управления перешла в режим полёта ещё на земле, и самолёт «посчитал», что ему нужно отклонить стабилизатор, потому что у него не те параметры оказались. Вот для таких случаев и важен размер полосы.

Всегда существует риск какого-то отказа, неточности при сборке, конструктивного дефекта. Так что в случае с Т-50 пришлось отрабатывать на стенде, как совершать пробежки, как прекращать взлёт, как вписаться в определённые размеры полосы. Чтобы это выяснить, на стенде были отработаны порядка 240 режимов при разных условиях: отказ того, отказ этого, тяга такая, тяга другая, и только после того, как стало совершенно понятно, что всё решается вполне безопасно, мы перешли к первому подъёму.

О Су-47 "Беркут"

su-47
По словам Сергея Богдана, Су-47 стал хорошей летающей лабораторией для систем самолетов 5-го поколения

Отличительной особенностью «Беркута» действительно было крыло обратной стреловидности. Ещё на заре развития авиации был сделан вывод, что крыло обратной стреловидности имеет одно великолепное свойство: на нём не происходит срыва потока, то есть самолёт с крылом обратной стреловидности сохраняет устойчивость и управляемость на любых углах атаки и практически не попадает в штопор. Но у этого крыла есть одна проблема: прочность. Под действием набегающего потока на таком крыле возникает явление дивергенции, закручивания, которое может привести к разрушению конструкции. Необходимой жёсткости такого крыла удалось добиться только при использовании композиционных материалов, что и было реализовано в проекте Су-47.

Но в этом самолёте было реализовано и множество других ноу-хау. Он уже был гораздо ближе к 5-му поколению. На нём, к примеру, были внутренний отсек под оружие и радиопоглощающее покрытие. У него была интересная система управления — джойстик сбоку, а не большая ручка. Но так получилось, что как раз в это время был совершён прорыв в двигателестроении — создан двигатель с управляемым вектором тяги, и, чтобы получить устойчивость и управляемость на больших углах атаки, необязательно оказалось использовать такое дорогостоящее и сложное крыло со своими проблемами. Оказалось, что управляемый вектор тяги великолепно решал эту проблему.

Более того, если крыло обратной стреловидности позволяло сохранять устойчивость при обычных скоростях полёта, то на околонулевых скоростях самолёт всё равно терял управляемость, потому что при отсутствии набегающего потока не из чего создавать управляющий момент. А управляемый вектор тяги работает в любых условиях, и так получилось, что он отодвинул в сторону крыло обратной стреловидности.

— Выходит, создание Су-47 оказалось бесполезным?

— Этот самолёт принес огромную пользу: во-первых, позволил исследовать проблему устойчивости и управляемость ЛА с крылом обратной стреловидности, а во-вторых — стал хорошей летающей лабораторией для систем самолётов 5-го поколения. Были получены результаты по поведению самолёта с открытыми створками отсеков вооружения, изучено, как себя ведут ракеты в этих отсеках, как распределяется поток на больших скоростях. Этот самолёт имел складное крыло и место под размещение гака, поэтому его можно было сажать на корабль, но проблема в том, что ввиду ограниченности средств он был создан в единственном экземпляре, в то время как обычно создается ещё и экземпляр для прочностных испытаний. Поэтому для продолжения испытаний необходимо было после определенного количества полётов всякий раз снимать с него элементы конструкции, кили, и везти в лабораторию на исследования. Из-за этого испытания на несколько месяцев останавливались. Это был очень дорогостоящий процесс, поэтому, когда самолёт выполнил свою задачу, от дальнейших его испытаний решили отказаться.

— Вы испытывали более 50 различных типов и модификаций самолётов. Расскажите об особенно сложном полёте. Приходилось ли вам попадать в нештатные ситуации? Катапультироваться?

— Экстремальные ситуации в нашей работе, к сожалению, случаются. И это самые неприятные моменты в нашей работе. Каждый такой случай, как правило, это результат чьей-то ошибки. Опыт работы показывает, что 80% нештатных ситуаций — это всегда человеческий фактор. Даже если лётчик не виноват, даже если удалось благополучно приземлиться, то это не повод для всеобщего ликования. Всё равно кто-то что-то не доделал, всё равно будет крайний, то есть неприятность с самолётом — это всегда беда.

Вот был такой случай: высота 12 км, две скорости звука, и вдруг — жуткий удар, вибрация такая, что приборов не видно, и проходит сигнализация «пожар». А самолёт в воздухе сгорает за 14 секунд. Там даже титан горит. Да, думаешь, наверное, в этот раз долететь не получится. Но потом как-то находится решение, удаётся затормозиться, и, оказывается, конструкторы молодцы, всё предусмотрели, системы сдублированы, и на самом деле все работает, и пожар затушился. В общем, Бог помог, приземлился. Смотрю на самолёт: у него такой вид, будто минут сорок над ним с автогеном работали. Дыры и в двигателе, и в конструкции, а рядом с одной дырой трубопровод с топливом проходит, и если бы он прогорел, то был бы факел, как от взрыва.

В общем, всякое бывает, но пока, как говорится, Бог миловал, и всё заканчивалось благополучно. Катапультироваться не приходилось.

— В одном из интервью вы рассказывали, что в детстве забрались на кран и начали его раскачивать. Это было первое «лётное» испытание техники в вашей жизни. Так проявлялся характер будущего лётчика-испытателя?

— Нет. Это был пример неправильного, детского поведения. Просто шалость по принципу «на слабо». А вообще, я в детстве не был экстремалом и высоты боялся, да и сейчас её, честно говоря, опасаюсь. Открытое пространство под ногами в любом нормальном человеке вызывает неприятное в общем-то чувство, к которому нужно привыкать. Когда регулярно, хотя бы пару раз в месяц прыгаешь с парашютом, то это проходит.

— Можете ли вы о себе сказать, что не представляете своей жизни без риска?

— Что касается риска, то смысл работы лётчика-испытателя — сделать самолёт максимально безопасным. А для этого, как и в случае с автомобилем, для него должны быть назначены правильные ограничения: максимальная скорость, перегрузка и т.д. Чтобы определить эти ограничения, нужно их превысить и понять, где теряется контроль за ситуацией. Задача лётчика-испытателя — ходить за грань допустимого. И эти полёты зачастую получаются очень адреналиновыми.

Например, нужно понять, как ведёт себя самолёт на взлёте при отказе одного двигателя. На достаточно больших скоростях двухдвигательный самолёт и с одним двигателем нормально летит и управляется, потому что аэродинамические рули работают хорошо. Но если эту скорость уменьшать, то в конце концов самолёт дойдёт до такого режима, когда аэродинамических рулей уже не хватает, чтобы самолёт с разнотягом из-за неработающего двигателя сбалансировать. Причём эту пороговую скорость нельзя нащупать на больших высотах, поскольку там тяга двигателя значительно меньше и разворачивающий момент тоже меньше. Проверять надо у земли, на высоте 200 м.

Один двигатель — на полном форсаже, у второго — тяга убрана полностью, и мы начинаем выполнять режимы с превышением предельно допустимых углов атаки, на грани потери управляемости, которая происходит мгновенно. Вот пример: Николай Федорович Садовников испытывал корабельный Су-27К с разнотягом на малой высоте. У этого самолёта при нормальном полёте предельно допустимый угол атаки — 24 градуса. Но в том режиме он сорвался в штопор на 12 градусах. Причём произошло это на малой высоте — порядка 400 м. Запаса высоты для вывода из штопора не было. Лётчик успел катапультироваться, но получил тяжёлые травмы.

Когда ты выполняешь эти режимы, то чувствуешь себя канатоходцем, только без балансира. Всё на грани. Управляющие воздействия очень важны. Лётчик постоянно балансирует всеми органами управления. Малейшая неточность ведёт к развитию критического смещения, и самолёт мгновенно загоняется в срывной режим. А запаса по высоте нет, и внизу, как правило, насёленные пункты, потому что это не Сибирь и не Каракумы. Поэтому входишь в режим и смотришь: если сейчас что-то случится, то куда самолёт пойдёт? Одно дело спортсмен-парашютист: прыгнул — и всё. Или демонстрационный пилотаж: пять минут — и всё. Выдохнул, пошёл, расслабился. А этот режим выполняется полтора-два часа, и всё это время лётчик находится на адреналиновом взводе. Представьте ощущения человека, когда он подвергается такому стрессу.

Да, в целом наша работа очень интересная, важная и нужная, но вот эти моменты, связанные с риском... Поверьте, это, мягко говоря, не доставляет удовольствия. Даже когда ты готовишься к такому полёту, то организм тебе как бы говорит: не надо тебе туда идти. Страх, как и любовь, это та же химия, в организме идут определенные биохимические процессы. Состояние стресса организмом не приветствуется. Я летаю, вижу внизу лес и понимаю: я хочу туда, мне надо там бродить, сидеть, думать, чувствовать себя в безопасности. Поэтому, честно говоря, когда я слышу слова о том, что человек настолько привыкает к риску, что не может без него жить и никогда не уйдёт из профессии, связанной с опасностью, то я этим словам не очень верю.

— А какими же качествами в таком случае должен обладать лётчик-испытатель?

— Я считаю, что самое ценное качество не только лётчика, но и любого специалиста, человека вообще — это честность. В нашей работе это особенно важно. Нужно уметь говорить о своих слабых сторонах, о своих ошибках, поскольку это значительно сокращает выяснение всех вопросов, которые возникают при испытаниях. Когда прилетаешь после полёта, в котором совершил ошибку, то всё тяжёло, непросто. Но если ты ошибся, то должен в этом признаться, и это значительно упрощает работу и, соответственно, повышается доверие к тебе. Даже сказать полуправду — это значит сказать неправду.

Ещё одно очень важное качество для человека любой профессии, не только для лётчика — это надёжность. По своему опыту могу сказать, что лётчики бывают разные. Один может звёзды с неба хватать, но нестабилен. А человеку, который потихоньку, как лошадка, везёт телегу и всё, что ему поручают, сделает надёжно, пусть не всегда блестяще, доверяют следующую работу. Когда видят, что человек надёжный, ему всё больше и больше доверяют. Это относится к абсолютно любой деятельности, но в работе лётчика-испытателя я могу сказать, что эти качества особенно важны.

И ещё одно хочу сказать о том, что в полной мере ощутил на себе: если человек чего-то хочет, ставит перед собой цель и шаг за шагом движется к ней, то он достигает огромнейших результатов. В жизни нет ничего невозможного. Просто в одних и тех же ситуациях одни опускают руки, а другие, к примеру параолимпийцы, становятся победителями, несмотря на инвалидность. С таких людей хочется брать пример. Поэтому тем, кто мечтает чего-то добиться в жизни, советую идти вперёд к намеченной цели прямой дорогой и не искать кривых путей. И все будет нормально.

Для справки
Сергей Леонидович Богдан (ударение на первом слоге) ‒ заслуженный лётчик-испытатель РФ, Герой России. Испытывал более полусотни различных видов боевых самолётов.

Родился 27 марта 1962 года в Вольске Саратовской области. В 1983 году окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище лётчиков имени В.П. Чкалова и после этого до 1987 года служил в Ленинградском военном округе в 67-м авиационном полку истребителей-бомбардировщиков, затем три года служил на советской базе в Монголии. В 1990‒1991 годах был заместителем командира эскадрильи 43-го отдельного морского штурмового авиационного полка морской авиации Черноморского флота.

В 1991 году обучался в Центре подготовки лётчиков-испытателей. С 1993 года в Государственном лётно-испытательном центре Министерства обороны РФ занимал последовательно должности лётчика-испытателя, заместителя командира и командира авиационной эскадрильи службы лётных испытаний истребительной авиации. Параллельно учился и окончил Московский авиационный институт.

C 2000 года, после ухода в отставку, продолжил карьеру лётчика-испытателя на лётно-испытательной базе компании «Сухой». Является заместителем начальника лётной службы компании.

Голосовать ПРОТИВГолосовать ЗА (1 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...


ДРУГИЕ СТАТЬИ НА САЙТЕ





СТАТЬИ ПО ТЕМЕ