Как на 25 секунд почувствовать космос и отснять зажигательный видеоклип в невесомости

Полёты на невесомость — один из важных видов подготовки космонавтов. В мире всего три организации, выполняющие такие полёты, — это Центр подготовки космонавтов (ЦПК) им. Ю. А. Гагарина, входящий в структуру Роскосмоса, Национальное аэрокосмическое агентство США (National Aeronautics and Space Administration, NASA) и Европейское космическое агентство (European Space Agency, ESA).

В России для воспроизведения режимов невесомости на базе модифицированного транспортного самолёта Ил‑76МД был разработан специальный борт Ил‑76МДК.

Состояние кратковременной невесомости воздушное судно в полёте воспроизводит промежутками, называемыми на космическом жаргоне «режимом». Для этого используется особая техника пилотирования — полёт по параболе (парабола Кеплера).

Сначала самолёт разгоняется до максимальной скорости в горизонтальном полёте на высоте 6000 м, после чего начинается набор высоты до 9000 м с углом тангажа, достигающим 45–50°. На этом этапе перегрузка достигает 1,9–2 g. Затем воздушное судно делает «горку» и начинает снижение со все увеличивающимся углом пикирования, вплоть до 45–50°. За счёт этого на борту возникает нулевая вертикальная перегрузка — невесомость. Она длится всего 25–28 секунд. Конечно, такой небольшой промежуток времени не позволяет произвести в условиях невесомости длительные операции. Но в принципе этих секунд вполне достаточно для отработки космонавтами некоторых простых навыков работы на орбите.

После «режима» самолёт начинает выходить из пикирования. При этом опять действует перегрузка до 2 g. После выполнения такого режима требуется 3–5 минут для разворота, зарядки топливных и масляных аккумуляторов.

В среднем за один полёт продолжительностью 1,5 часа самолёт Ил‑76МДК выполняет до 10 таких «режимов». Максимальное количество «режимов», сделанных в одном полете — 20.

«Полёт «на невесомость» — физически сложная процедура, особенно в заключительной стадии «режима»: при выведении самолёта на тангаж 45–50° усилия на штурвале могут достигать 75–80 кг, — говорит начальник авиационного управления ЦПК им. Ю. А. Гагарина Валерий Кислицын. — В ЦПК им. Ю. А. Гагарина долго и очень тщательно отбирают и готовят лётчиков к выполнению таких полётов. Сейчас в авиационном подразделении ЦПК им. Ю. А. Гагарина, которое единственное в стране имеет право выполнять полёты с воспроизведением режимов кратковременной невесомости, три командира экипажа».

shema

«Для человека, привыкшего испытывать на себе силу земного притяжения, состояние невесомости, конечно, довольно необычно. Ты начинаешь летать, ощущаешь непередаваемую лёгкость во всем теле, — рассказывает космонавт Алексей Овчинин. — Когда отталкиваешься от одного борта салона и летишь к противоположному, руки слегка согнуты. И когда достигаешь стены, то, чтобы не удариться, голову нужно немного отклонить в сторону и назад. За два крайних режима нужно снять скафандр. Конечно, сразу уложиться в норматив непросто, но можно»».

«Конструкция летающей лаборатории позволяет выполнять полёты с воспроизведением режимов не только кратковременной невесомости, но и пониженной гравитации, включая лунную и марсианскую», — говорит Валерий Кислицын.

Чтобы выполнять задания на экстремальных режимах, в
Ил‑76МДК была усилена конструкция фюзеляжа и крыла. Топливную и гидравлическую системы адаптировали к работе в условиях невесомости. Также несколько изменили конструкцию двигателя, чтобы в процессе воспроизведения кратковременной невесомости беспрерывно осуществлялась подача топлива. Пол лабораторного отсека устелен мягкими матами из негорючего материала, правый и левый борта салона закрыты травмобезопасными панелями. Также в грузовой кабине установлены дополнительные плафоны и поручни.

скафандрОсновные навыки работы в невесомости кандидаты в космонавты получают за 10–12 полётов на Ил‑76МДК.

В кабине пилотов установлено дополнительное оборудование — устройство управления топливными и масляными аккумуляторами и индикатор невесомости. В передней части грузовой кабины установлены рабочие места руководителя испытательно-тренировочной бригады, бортовых инженеров-испытателей и бортового врача. К преимуществам самолёта относится также больший внутренний объём, чем у стандартного Ил‑76, что позволяет, помимо подготовки космонавтов, проводить уникальные эксперименты и испытания техники.

* * *

Начиная с подготовки к первым космическим полётам в качестве летающих лабораторий для создания условий невесомости использовались различные типы специально доработанных самолётов ОКБ Туполева на базе Ту-104, ТУ-134, ТУ-154. Однако габариты фюзеляжа всех этих самолётов ограничивали проводимые эксперименты.

В мае 1970 года состоялся визит в сборочный цех со строящимся вторым опытным экземпляром самолёта Ил-76 космонавта Г.Т. Берегового, которого очень заинтересовала вместительная грузовая кабина самолёта.

На основе разработанных Центром подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина требований и технического предложения ОКБ Ильюшина 24 июля 1972 года Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о создании самолёта-лаборатории Ил-76К.

Вспоминает Г.В. Новожилов:

«Чертежи на эту модификацию были выпущены очень быстро, но, говоря по честному, никто не жаждал делать эту машину в серийном производстве. А космонавты всё время напоминали: нам очень нужен такой самолёт. Вместе с космонавтом В.А. Шаталовым мы прилетели в Ташкент и там встретились с руководством завода, рабочими и, особенно, с молодёжью. Молодёжь завода стала шефствовать над постройкой этой машины, и благодаря её помощи самолёт Ил-76К был быстро построен».

Первый полёт Ил-76К состоялся 2 августа 1981 года на аэродроме Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова. Во время испытаний экипаж С.Г. Близнюка отработал траектории «горок» с целью создания максимальной по времени «невесомости» на борту самолёта. Траектории «парабол» были рассчитаны ведущим инженером ОКБ В.В.Смирновым. Благодаря этому, удалось увеличить продолжительность режима с 15-16 секунд на Ту-104АК до 23-25 секунд на Ил-76К.

Первоначально в хвостовой части самолёта был размещен противоштопорный парашют, который должен был предотвратить сваливание в неуправляемый штопор при выполнении «горок». На последующих машинах от него отказались, убедившись в беспочвенности этих опасений, свалить самолёт в штопор оказалось практически невозможно.

«Космический» Ил-76 в полётах подвергался значительным перегрузкам, и его ресурс был уменьшен более чем в 10 раз по сравнению с базовым самолётом. В среднем, после 120 «горок» машину надо было списывать, но такова была цена полётов в космос.

Всего было построено 3 самолёта Ил-76К, получивших регистрационные номера СССР-86638 (заводской номер 06-08), СССР-86723 (07-10) и СССР-86729 (08-05). Все машины передали в 70 ОИТАПОН (Отдельный испытательно-тренировочный авиационный полк особого назначения) им. В.С.Серёгина, входящий в состав Центра подготовки космонавтов им. Ю.А.Гагарина и базировавшийся в Чкаловском.

Самолёты Ил-76К использовались для подготовки космонавтов почти десять лет, до начала 1990-х годов. Самолёт СССР-86638 выполнил свой последний полёт 14 декабря 1988 года, после чего его передали в Пермское ВАТУ в качестве учебного пособия, где в 2001 году он был утилизирован. Два других Ил-76К в 1994 году получили новые регистрационные номера – RA-76372 и RA-76430, а начиная с 1997 года летали в составе различных зарубежных (в основном, африканских) коммерческих авиакомпаний в качестве обычных транспортных самолётов. Первый из них, предположительно, был утилизирован в 2011-2012 гг. в Фуджейре (Объединенные Арабские Эмираты), второй 30 ноября 2012 года потерпел катастрофу при заходе на посадку на аэродром Браззавиль (республика Конго) в сложных метеоусловиях.

6 августа 1988 года в Ташкенте в небо впервые поднялся самолёт Ил-76МДК, созданный на базе Ил-76МД, на замену Ил-76К. Командир экипажа – В.И. Свиридов. К этому времени в 70 ОИТАПОН уже летала летающая лаборатория на базе Ту-154 СССР-85055, а с 1989 года к ней присоединился ещё один Ту-154М-ЛК1 СССР-85655. С 1983 года по данной программе эксплуатировались Ту-134ЛК (бортовой номер – 02 красный) и Ту-134-ЛК2 (03 красный).

Всего самолётов Ил-76МДК было построено три экземпляра: СССР-76766 (61-08), СССР-78770 (66-05), и СССР-78825 (72-08). Первый из них прибыл в Чкаловский 31 августа 1988 года, с 1994 года он привлекался к коммерческим перевозкам, с 1999 снова вернулся к полётам «по космосу».

Вторая машина, получившая обозначение Ил-76МДК-II прибыла в распоряжение ЦПК в конце декабря 1990 года.

Третья, тоже Ил-76МДК-II – в начале 1991-го. В 1994-99 гг. самолёт летал в качестве обычного транспортного в составе авиакомпании Tubelair (Тунис).

С 2010 года все 3 Ил-76МДК вошли в состав государственной авиации Федерального космического агентства (Роскосмоса), сформированной на базе 70 ОИТАПОН, где получили новые регистрационные номера: RF-75351, RF-75352 и RF-75353. Самолеты эксплуатируются Авиационным управлением Центра подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина, который в свою очередь, организационно сегодня также входит в состав Роскосмоса.

* * *

Осенью 2015 года рокеры-альтернативщики из США - группа OK GO - Тим, Дэмиен, Дэн, Энди Росс приехали в Россию, чтобы реализовать свою самую безумную мечту - снять видеоклип в невесомости.

клипOK GO делает самые безумные, самые продуманные и детализированные клипы. Взорвав YouTube на заре его популярности, ребята составили список идей, которыми они хотели бы визуализировать свои песни. Невесомость попала в самый конец списка, как потенциально нереализуемая идея. Если бы не одна случайная встреча и удачное стечение обстоятельств - судьба свела их с российской авиакомпанией S7 Airlines.

В мире совсем немного компаний, которые поддерживают самые безумные идеи. Первый бренд, который ассоциируется с безумствами - это RedBull, ну а тот, который может объединить безумную идею с невероятным креативом - это S7!

Отличная музыка OK GO и желание превзойти себя у S7 - эти два факта стали драйверами невероятного проекта - первого в мире профессионального видеоклипа на песню Upside Down & Inside Out в условиях настоящей невесомости!

В роли стюардесс S7 выступили воздушные гимнастки Анастасия Бурдина и Татьяна Мясникова.

По материалам:

  • журнал ОАК "Горизонты" №4 2015 г.
  • ГК ОАК "Ильюшин"
  • страница S7 Airlines в Facebook (https://www.facebook.com/S7AirlinesOfficial/videos/999214560157845/)
  • дневник Александра Чабана в ЖЖ (http://alexcheban.livejournal.com/287714.html)
Рейтинг статьи:   +1+2+3+4+5 (оценок - 4, средняя - 5,00)
Загрузка...


ДРУГИЕ СТАТЬИ НА САЙТЕ





СТАТЬИ ПО ТЕМЕ