Авиация России

Летом 2019 года Министерство промышленности и торговли объявило конкурс на разработку лёгкого многофункционального самолёта на девять пассажиров, отказавшись от практически готового к серийному производству цельнокомпозитного ТВС-2ДТС, разработанного в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. Чаплыгина. Победителем конкурса было объявлено ООО «Байкал-инжиниринг» — дочернее предприятие Уральского завода гражданской авиации.

По условиям договора, заключённого с победителем конкурса, разработчик должен был к концу 2020 года передать на статические испытания первый прототип самолёта ЛМС-901 «Байкал», которые проходят в МАИ. Здесь же был собран опытный самолёт, который демонстрировался на МАКС-2021 и будет проходить сертификационные испытания.

В материале «Каким будет и когда полетит самолёт "Байкал"» в 2019 году уже были рассмотрены причины отказа от ТВС-2ДТС. Одной из них было названо использование в качестве силовой установки импортного двигателя Honeywell TPE331-12UAN и винта производства компании Hartzell Propeller Inc. (США). Но теперь выясняется, что не это стало главным.

Как рассказал в интервью изданию «АвиаПорт» главный конструктор УЗГА по самолётостроению Вадим Дёмин, на первом этапе на ЛМС-901 будет устанавливаться двигатель General Electric H80-200, это обновленный Walter M601 чешского производства. Такой же ставится на Л-410, ЛМС-901 получит модификацию для однодвигательных самолётов. В дальнейшем импортный двигатель должен быть заменён на отечественный ВК-800.

Также на первом этапе будет применяться импортное БРЭО типа Garmin или Honeywell с последующей заменой на российское оборудование, и тот же винт Hartzell.

«Воздушный винт Hartzell, четырёхлопастной, диаметром 2,6 метра. Имеет европейский сертификат, но в России сертификат не валидирован. С Hartzell предварительные переговоры уже проведены, и я не вижу проблем его валидации в России», — рассказал Вадим Дёмин. Он добавил, что на втором этапе планируется установка отечественного воздушного винта.

Таким образом, в 2019 году ТВС-2ДТС не устроил Минпромторг не только из-за импортных комплектующих и агрегатов, которых в этой машине почти 100%, из-за чего она становится критически зависимой от воли и желания «партнёров» выполнять договорные обязательства по поставкам, но и неподъёмной по цене для покупателя или арендатора. По некоторым экспертным оценкам, стоимость машины может достигать 135 млн рублей. По оценкам директора СибНИА Владимира Барсука, стоимость ТВС-2ДТС составит от 2,5 до 3 млн долларов (150-180 млн руб) в зависимости от комплектации. Стоимость лётного часа — около 60 тыс рублей.

Кроме того, этот цельнокомпозитный самолёт получился чрезмерно тяжёлым и должен был изготавливаться из зарубежных композиционных материалов. Масса пустого ТВС-2ДТС составляет 3180 кг, максимальная взлётная — 7400 кг. Пустой ЛМС-901 весит 1980-2040 кг, а максимальный взлётный вес — 4800 кг.

Аэродинамическая схема «биплан» имеет избыточную площадь крыла для установленного размера и веса ЛМС-901, поэтому для нового самолёта была принята схема подкосного высокоплана. Применение обтекаемого подкоса позволяет избавиться от центроплана и оптимизировать массу самолёта. Его расчётный вес будет почти в два раза меньше, чем у биплана ТВС-2ДТС, соответственно снизится трудоёмкость и стоимость изготовления.

Новый самолёт будет эксплуатироваться при температуре воздуха от -55 до +50 градусов с расчётом на безангарное хранение, поэтому в качестве основного материала решено использовать алюминиевые сплавы. Применение композиционных материалов ограничено несиловыми агрегатами, это зализы, двери, капоты, обтекатели и механизация крыла.

Сравнение технических характеристик ЛМС-901, Ан-2 и ТВС-2ДТС

Наименование	ЛМС	Ан-2	ТВС-2ДТС
Габариты (ДхШхВ), м	12,18х16,54х3,7	12,4х18,17х5,35	14,72х19,76х4,5
Площадь крыла, м²	28,734	71,52	61,26
Удлинение крыла	8,98	в.к. 7,7 н.к. 7,25	-
Масса пустого самолёта, кг	2040	3400—3690	3180
Макс. взлётный вес, кг	4800	5250	7400
Пассажировместимость	9	12	9
Макс. скорость Н=3000 м, км/ч	300	190	280
Макс. дальность, км	3000	990	3000
Расчётная дальность с нагрузкой 2000 кг, км	1500	-	1100
Дистанция разбега/пробега, м	220/190	190/180	250/180
Посадочная скорость, км/ч	95	80	85

В соответствии с ТЗ, взлётно-посадочные характеристики ЛМС должны быть не хуже, чем у Ан-2. За счёт того, что самолёт меньше, легче и имеет более высокое аэродинамическое качество, чем Ан-2, скорость на высоте 3000 метров на максимальном продолжительном режиме работы двигателя составит 300 км/час.

По действующим авиационным правилам однодвигательный самолёт не может перевозить более девяти человек, если это не поиск и спасение, авиалесоохрана или выброска парашютистов. Задача соответствия требованиям ТЗ решается путём максимального уменьшения массы пустого самолёта, которая у ЛМС-901 почти на 1400 кг меньше, чем у Ан-2. При этом с такой же загрузкой, как у Ан-2, самолёт имеет нормальный взлётный вес 3700 кг, с которым он может легко взлететь с дистанции 200-220 метров.

Самолёт преимущественно будет эксплуатироваться на грунтовых аэродромах, поэтому требования к прочности грунта у него такие же, как у Ан-2. В базовом варианте с колёсами 720 мм ЛМС-901 может эксплуатироваться на грунтовых ВПП с несущей способностью 4 кг на квадратный сантиметр. С колесами 880 мм прочность грунта может быть не менее 3,5 кг/см². Шасси для ЛМС-901 будет поставлять НАО «Гидромаш».

Незначительно большая посадочная скорость по сравнению с Ан-2, как указывают разработчики ЛМС-901, выбрана из условия обеспечения возможности посадки с большим боковым ветром за счёт увеличенной нагрузки на крыло. При этом значительная энерговооружённость и наличие реверса воздушного винта позволяют иметь дистанцию разбега/пробега близкую к Ан-2.

Шасси самолёта трёхстоечное, неубирающееся, выполнено по схеме с хвостовой опорой. Основным преимуществом такого шасси является возможность совершать взлёт/посадку с плохо подготовленных аэродромов. Для улучшения характеристик устойчивости при выполнении разбега и пробега при поднятом хвостовом колесе планируется установка системы стабилизации курсовой устойчивости с помощью дифференциального торможения.

Хвостовая опора – пневмогидравлическая, выполнена по полурычажной схеме. Для свободного ориентирования хвостового колеса при движении по земле в процессе рулёжки своим ходом или буксировании наземными средствами стойка имеет возможность поворота на 360 град. Хвостовое колесо размером 400х150 мм представляет собой пневматик низкого давления.

Ещё одно отличие от Ан-2 – расположение входной двери. Она находится в хвостовой части фюзеляжа, где пол ориентирован в одной плоскости с поверхностью земли на стоянке и под углом в полёте. По мнению разработчиков, это будет более удобно для пассажиров, при входе они попадают на ровный горизонтальный пол, а затем уже продвигаются вверх по салону на свои места. Также такая компоновка позволяет производить механизированную погрузку.

Высота салона ЛМС-901 — 160 см — такая же, как у Л-410, это почти на 20 см меньше, чем в Ан-2. Учитывая средний рост взрослого человека, габариты самолёта, компоновку салона и наклон пола кабины на стоянке, нельзя сказать, что пробираться к своему креслу будет удобно. Основной вариант компоновки салона — пассажирский на девять кресел: четыре вдоль левого борта, пять — вдоль правого.

С точки зрения безопасности одномоторной машины, существуют ограничения, установленные Федеральными авиационными правилами ФАП-128, которые обязывают пилота одномоторного самолёта строить маршрут таким образом, чтобы при отказе двигателя иметь возможность совершить вынужденную посадку. Это значит, что при высоте полёта 3000 м и аэродинамическом качестве 15 по всему маршруту в пределах 45 километров должны быть посадочные площадки. Чтобы обойти эти ограничения, в УЗГА планируют использовать гибридную силовую установку.

Как рассказал Вадим Дёмин, рассматриваются варианты размещения дополнительной силовой установки (ДСУ) — двух малоразмерных электродвигателей со складывающимися винтами на консолях крыла или установить электромотор на свободную турбину под капотом, чтобы, в случае отказа маршевого двигателя, вращать свободную турбину вместе с воздушным винтом.

Два электромотора ДСУ по 100 КВт и аккумуляторные батареи массой 200 килограмм дают возможность совершать полёт в течение примерно 45 минут. Для электромотора, интегрированного в двигатель, будет необходимо провести полный цикл испытаний.

«В моём понимании, установка "долётных" двигателей на крыло, до тех пор, пока они не открылись и не заработали, не влияет ни на аэродинамику, ни на прочность, поэтому их установку хорошо было бы проводить как неглавное изменение конструкции. И дальше надо только доказать, что в аварийном режиме самолёт способен выполнять горизонтальный полёт без снижения», — пояснил главный конструктор.

Кроме того, чтобы обойти ограничения ФАП-128 по пассажировместимости на самолёте в качестве спасательного средства будет использован парашют, который обеспечит безопасность в случае аварийной ситуации и позволит увеличить количество пассажиров с девяти до 14. Для этого Минпромторгу, как ведомству, которое отвечает за экспериментальную авиацию, потребуется согласовать с Минтрансом и Росавиацией и внести изменения в сертификационные требования.

К середине ноября 2020 года были разработаны аванпроект и эскизно-технический проект ЛМС-901, подготовлен комплект рабочей-конструкторской документации. Заканчивалось изготовление образца для статических испытаний, который представляет собой каркас планера без шасси, обтекателей, люков и дверей.

Как пояснил Вадим Дёмин, в УЗГА хотят изготовить лётный образец на базе статобразца, а сами статические испытания провести на третьей машине. «С точки зрения получения разрешения на первый полёт это проблем не вызовет. Единственное — на начальном этапе лётных испытаний будут ограничения по характеристикам. Главное, чтобы самолёт поднялся, начал летать и проявлять свои детские болезни», — добавил он.

По словам главного конструктора, первый лётный образец будет готов во второй половине 2021 года. Также в 2021 году будут готовы планеры второго и третьего экземпляров самолёта, а вторая лётная машина появится не раньше февраля 2022 года. С учётом использования двух машин вся программа сертификационных лётных испытаний, включая заводские и контрольные испытания, рассчитана на один год. За это время должно быть выполнено от 500 до 700 зачётных полётов. В базовой версии самолёта по правилам визуального полёта, без автопилота и с рядом других ограничений сертификат типа может был получен до конца 2022 года.

Площадка, на которой будет организована сборка самолёта «Байкал» пока окончательно не определена. Сначала производство самолёта планировалось запустить на Улан-Удэнском авиационном заводе, туда уже была отправлена документация для оценки возможности его изготовления. Но у разработчиков были опасения, сможет ли У-УАЗ уложится в целевую стоимость производства ЛМС-901. Затем самолёт собирались строить на мощностях УЗГА под Екатеринбургом.

22 октября 2021 года газета «Ведомости» сообщила, что «Байкал» будут собирать на Дальнем Востоке: вместо Екатеринбурга – в Комсомольске-на-Амуре, эту информацию подтвердили и в Минпромторге.

Для этого рядом с территорией Комсомольского-на-Амуре авиазавода им. Гагарина будет построен новый сборочный цех, в котором и организуют серийную сборку «Байкалов». Площадка под ЛМС-901 будет отделена от производства истребителей Су-35С и Су-57, но испытания самолёта пройдут на аэродроме Дзёмги – там же, где испытывают и боевые машины.

В соответствии с техническим заданием, цена «Байкала» не должна превышать 120 млн рублей в ценах 2020 года, стоимость лётного часа без учёта лизинга — 40 тысяч рублей.

10 января 2021 года в интервью «Российской газете» министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров уточнил, что по требованиям минпромторга, зафиксированным в контракте, себестоимость лётного часа у самолёта «Байкал» должна составлять 30 тыс. руб., по стоимости самолёт должен быть дешевле, чем Cessna Caravan и Kodiak 100-120 млн руб. против 170 млн и 165 млн соответственно.

Первый полёт должен быть выполнен до конца 2021 года. Завершить сертификацию и получить сертификат типа запланировано на конец 2022 – начало 2023 года. Коммерческие поставки начнутся в 2023 году.

28 декабря 2021 года глава Минпромторга Денис Ментуров на встрече с журналистами сообщил, что первый полёт ЛМС-901 состоится в начале 2022 года.

На первый полёт ЛМС-901 «Байкал» пригласят региональные авиакомпании

Заинтересованность в этих самолётах выразили авиакомпании «Полярные авиалинии» (Якутия), «Нарьян-Марский объединённый авиаотряд» (Ненецкий автономный округ), «2-ой Архангельский объединённый авиаотряд» (Архангельская область), «Аэросервис» (Забайкальский край) и другие. В течение 5 лет с момента сертификации самолёта эксплуатанты РФ готовы приобрести в финансовый лизинг не менее 110 самолётов. Опцион по приобретению включает около 50-70 самолётов в РФ и не менее 50 единиц на рынке СНГ. Таким образом ближайшая рыночная перспектива этого самолёта оценивается в 230 единиц.

Источники:

• https://vk.com/@avia_zavod-dochka-uzga-zamenit-samolety-an-2
• https://news24.pro/blogs/223498900/
• https://tass.ru/ekonomika/8915471
• https://www.aviaport.ru/news/2020/11/16/658663.html
• https://rg.ru/2021/01/10/manturov-o-lekarstvah-ot-covid-19-cenah-na-produkty-i-zakazah-na-ms-21.html

Андрей Величко
для сайта «Авиация России»

99 901