Реально ли создание в России ещё одного бюджетного авиаперевозчика?


Создание второго лоукостера в нашей стране периодически всплывает в СМИ, но сейчас обсуждение этого вопроса на уровне правительства не ведётся сказал по итогам совещания в Бурятии вице-премьер РФ Аркадий Дворкович.

"На уровне правительства (разговоры - прим. АР) не идут. Коллеги пока обсуждают эту тему в коммерческом русле", - сообщил Дворкович. Он отметил, что бизнес-структуры обращались к нему с этим вопросом, но отказался называть заинтересованных лиц.

В России уже были низкобюджетные авиакомпании — это: Sky Express, Авианова и Добролёт. Первые две прекратили летать после отзыва сертификата эксплуатанта Росавиацией из-за «неудовлетворительных финансово-экономических показателей».

Добролёт родился и прекратил полёты летом 2014 года из-за санкций Евросоюза, введённые против компании за обслуживание маршрута Москва-Симферополь. Выполняя санкционные требования, некоторые европейские контрагенты перевозчика анулировали действие договоров лизинга на самолёты и их техническое обслуживание.

На осколках Добролёта Аэрофлот создал новую низкобюджетную авиакомпанию – Победу, которая в конце 2014 года начала свою полётную программу.

Поэтому вопрос не в том, можно ли создать бюджетного перевозчика, а в том, какую бизнес-модель использовать, на каких направлениях и самолётах авиакомпания будет летать, чтобы обеспечить стабильность существования, регулярность полётов, высокую заполняемость и, конечно, рентабельность – она должна приносить прибыль инвесторам.

После двухгодичного падения авиаперевозок, с началом 2017 года в России наблюдается их рост и по прогнозам эта тенденция сохранится, следовательно, без пассажиров новый лоукостер не останется. Но география полётов должна быть оптимизирована, т. к. только примерно 7% населения нашей страны пользуются самолётами.

Какая же авиакомпания может стать базовой для нового российского лоукостера?

Здесь есть несколько вариантов:

Вариант 1. Создаётся альянс из двух-трёх действующих авиакомпаний, желательно с однотипными ВС.

В 2016 году была попытка создать второго низкобюджетного перевозчика, объединив усилия Нордавиа и Red Wings. В июле (2016) гендиректор Red Wings Евгений Ключарёв и гендиректор Нордавиа Владимир Горбунов провели в Мурманске брифинг, где объявили о запуске полноценного лоукостера весной 2017 года. Но уже в конце августа 2016 года акционеры Нордавиа отказались от этой идеи, а новая стратегия компании предусматривает её развитие в качестве сетевого авиаперевозчика в европейской части страны регионе.

Таким образом, при создании лоукостера из нескольких компаний, может возникнуть конфликт интересов акционеров и проект реализован не будет.

Другая проблема, которая отрицательно скажется на операционной деятельности такого лоукостера – это неоднотипный и разновозрастный парк самолётов. Нордавиа эксплуатирует 9 самолётов B737-500, Red Wings – 10 самолётов Ту-204/214, а найти две компании с однотипными и новыми самолётами представляется практически нерешаемой задачей.

Вариант 2. Выбирается действующая региональная авиакомпания, у которой уже имеется сертификат эксплуатанта.

Очевидно, что в этом случае не имеет большого значения, что это за компания, каков её парк, где она базируется, самое главное, чтобы был действующий сертификат эксплуатанта. Это может быть небольшой региональный авиаперевозчик, на базе которого и будет создаваться лоукостер, закупаться самолёты, подбираться персонал, выбираться аэропорт базирования и т.д.

Вариант 3. Компания создаётся с нуля.

Этот путь самый трудоёмкий и долгий. Но именно так создаётся сейчас авиакомпания Азимут, которая, правда, не является лоукостером, а будет выполнять перевозки между городами юга России.

Вариант 4. Компания создаётся как дочернее предприятие крупной существующей авиакомпании.

Так была создана «дочка» Аэрофлота - Победа.

Но независимо от того, по какому из перечисленных вариантов создаётся новый лоукостер, его успех будет определяться тремя факторами: верно выбранной бизнес-моделью, жёстким финансовым контролем и разумной, правильной дистанцией от материнской компании, если речь идёт о создании дочерней компании-лоукостера.

Первый фактор – это сложившееся мнение, что у лоукостера существует только один принцип работы: «мы обеспечиваем только дешёвый авиаперелёт, а за все дополнительные услуги надо платить».

Как показывает зарубежный опыт, это мнение не всегда верно. Европейские, азиатские и северо-американские низкобюджетные перевозчики предлагают и удобные стыковки — Germanwings через основной хаб — аэропорт Кёльн-Бонн, и места бизнес-класса - AirAsia, и питание на борту, и бесплатный просмотр 20 ТВ каналов через монитор, вмонтированный в спинку переднего кресла — jetBlue. Такие вещи немыслимы для классического лоукостера.

Второй фактор — жёсткий финансовый контроль и обеспечение низкого уровня затрат.

Чтобы сократить стоимость перевозок на 30 - 60% по сравнению с традиционными авиакомпаниями, необходимо иметь однотипный флот из новых и современных самолётов, простая одноклассная плотная компоновка салона, большой налёт каждого ВС, минимальное время разворота в транзитном аэропорту и быстрое и качественное техническое обслуживание в аэропорту базирования, отказ от обеспечения доставки пассажиров к трапу, полёты из «вторичных» и удаленных аэропортов, минимальный набор бесплатных услуг, продажи без посредников — через сервис на своём сайте, большой процент невозвратных билетов.

К сожалению, не всегда есть возможность реализовать каждый из этих принципов. Часто можно слышать, что отсутствие «вторичных» аэропортов и вообще бедная сеть региональных аэропортов и слабое развитие инфраструктуры в России существенно осложняют запуск дискаунтера. Однако все эти факторы в Китае, Юго-Восточной Азии, Индии и Бразилии не мешают работать лоукостерам.

Так, например, крупнейший азиатский лоукостер AirAsia летает в главные аэропорты, стараясь, где это возможно, обслуживаться в бюджетных терминалах и торгуясь за скидки за счёт объёмов перевозок и используя наименее дорогие аэропортовые услуги — например, пассажиров не подвозят на автобусе и не используется телетрап, пассажиры до самолёта идут пешком.

Третий фактор успешного развития лоукостера — взаимоотношения с материнской авиакомпанией. Для лоукостера, который создаётся традиционным перевозчиком, совместную деятельность с материнской компанией желательно ограничить только самыми важными вопросами, такими как, например, координация стратегии развития маршрутной сети, закупка самолётов и топлива.

Нужен ли "Победе" конкурент?

Конкурент конечно нужен, т. к. монополизированный рынок — всегда отрицательно сказывается на предоставляемых услугах, а страдает пассажир.

Являясь монополистом на рынке бюджетных перевозок в России, Победа самостоятельно устанавливает правила, которые ущемляют права пассажиров.

Например. Если вы оплачиваете билет банковской картой, то придётся уплатить ещё и пошлину в размере 2% от стоимости билета. При оплате наличными, пошлина не применяется, но тогда вы вынуждены будете либо ехать в аэропорт Внуково, чтобы выкупить билет в кассе авиакомпании, либо оплачивать билет через салоны Евросети или терминалы QIWI. Поездка во Внуково на аэроэкспрессе и обратно до Киевского вокзала обойдётся в 840 рублей, а если вы оплатите в городе через Евросеть или QIWI, то пошлина, установленная авиаперевозчиком, составит уже 3% от стоимости билета.

Таким образом, вы в любом случае должны будете заплатить авиакомпании только за то, что решили воспользоваться её услугами. При этом перевозчик не гарантирует, что вам достанутся места в самолёте, т. к. он продаёт по несколько билетов на одно место, и если самолёт полностью заполнен, а вы пришли на регистрацию не в первых рядах, то места вам не достанется. Эта ситуация прописана в правилах компании, как одно из условий возврата денег: «несостоявшаяся отправка пассажира из-за невозможности предоставить ему место на рейс и дату, указанные в билете».

Из-за монополизации рынка дешёвых перевозок, Победа всё время на слуху в связи со всевозможными скандалами, которые имеют широкий общественный резонанс.

А по большому счёту, Победа не является низкобюджетным перевозчиком — достаточно сравнить цены на билеты с другими авиакомпаниями при перелётах внутри страны и учесть дополнительные пошлины при покупке билета. Мы увидим, что стоимость билетов Победы и других авиакомпаний очень близка.

Появление второго лоукостера несомненно затронет интересы Победы как бизнес-проекта. Авиакомпания будет вынуждена подстраиваться под рынок, менять тарифную политику, отношение к пассажирам, оптимизировать дополнительные платные услуги, а в выигрыше останется пассажир.

Что же препятствует созданию и успешной деятельности низкобюджетного авиаперевозчика в России?

Главным условием успешного существования любой авиакомпании является пассажиропоток, загруженность самолётов и полёты не менее 12-14 часов в сутки. Задача лоукостера — максимально снизить затраты, из чего можно получить дешёвые билеты. Если при относительной дешевизне билетов затраты будут сопоставимы с другими перевозчиками, то это уже демпинг.

Проблема России в том, что у нас фактически один единственный хаб — Московский авиаузел, через который выполняются транзитные перелёты из одних регионов страны в другие. А ведь главная цель создания лоукостера — это оживление региональных перевозок. Так было с Добролётом, так должно было быть и с Победой. Но низкий трафик межрегиональных перевозок приводит к тому, что лоукостер увеличивает количество рейсов на востребованных и загруженных международных перелётах, где билеты на самом деле у Победы дешевле, а на внутренних маршрутах стоимость приближается к обычным коммерческим авиаперевозчикам.

Сама Победа в лице своего гендиректора Андрея Калмыкова признаёт, что региональные перевозки им гораздо менее интересны. Гендиректор Победы прямо заявляет в ответ на вопрос о его отношении к самолёту SSJ 100 – машина компанию не интересует, т. к. она маленькая и предназначена для коротких расстояний.

Но нужно иметь в виду, что на недогруженных линиях не нужны большие самолёты типа А320/321, но Суперджет вместимостью 98-108 пассажиров - идеальный вариант. А чтобы быть рентабельным, нужен большой парк этих самолётов, и тогда можно построить широкую сеть региональных перевозок.

Да и дальность полёта этого самолёта вполне подходящая — в стандартной конфигурации чуть больше 3000 км. Для примера, расстояние между Воронежом и Новосибирском примерно 2800 км. Но улететь из Воронежа, не учитывая сезонное расписание, можно только в Москву и Санкт-Петербург.

Или ещё пример. Авиакомпания Ямал использует региональный самолёт CRJ-200 на маршруте Ростов-на-Дону – Уфа (сезонный). Вместимость этого самолёта 50 пассажиров, а больше и не нужно, т.к. самолёт будет недогружен.

Недостаточная рентабельность региональных пассажирских авиаперевозок объясняется тем, что у нас огромная страна с низкой плотностью населения, по этой причине внутренние воздушные перевозки в России — убыточны, на них работают компании с господдержкой, как правило - это небольшие региональные авиаперевозчики, работающие в регионах крайнего Севера, в Сибири и на Дальнем Востоке. Но в подавляющем большинстве авиакомпании летают через Москву и Санкт-Петербург. Себестоимость внутренних перевозок почти в два раза выше международных — это одна из главных причин, почему лоукостеру выгоднее летать именно за рубеж.

Таким образом, одним из условий успешности лоукоста в России может быть создание ещё одного-двух хабов, например, в Екатеринбурге, Новосибирске или Иркутске, которые были бы центрами притяжения региональных перевозок, а это позволило бы, кроме всего прочего, разгрузить Московский авиаузел.

Немаловажное значение для успешности лоукостера имеет соблюдение регулярности полётов, которое зависит от количества самолётов в парке. Небольшое число самолётов не позволит авиакомпании соблюдать регулярность, а чтобы выполнить это требование, необходимо в базовом аэропорту иметь хотя бы один резервный борт и выработать оптимальный график технического обслуживания ВС. При парке меньше 10 машин практика резервирования ВС значительно повышает издержки, а при парке 20-25 машин издержки уже будут вполне приемлемыми.

Отсутствие в России предложений ВС отечественного производства в достаточном количестве и в разнообразных конфигурациях — ещё одна причина, по которой лоукост у нас не развивается. Парк авиакомпании должен быть новым, что значительно сокращает время на техническое обслуживание самолёта и его подготовку к полёту. Но купить новые самолёты иностранного производства в достаточном количестве — очень сложно из-за высоких ввозных пошлин и лизинговых ставок.

Следующая проблема — сезонность авиаперевозок. В России пассажиропоток увеличивается в летний период, авиакомпании расширяют маршрутную сеть в сторону юга страны — в Краснодарский край, на побережье Чёрного моря в Сочи, Анапу, Симферополь. С окончанием сезона востребованность таких маршрутов резко снижается. А лоукостер должен летать с максимальной загрузкой самолётов, желательно близкой к 100%, круглый год. Но в отличие от Европы, у нас загруженность ВС с наступлением осени снижается.

Таким образом, в России пока нет экономических предпосылок для появления ещё одного лоукостера. Победа, с небольшим парком ВС и сравнимой стоимостью билетов на внутренних линиях с другими коммерческими перевозчиками, до настоящего лоукостера не дотягивает. Поэтому трудно не согласиться с Аркадием Дворковичем, который ранее сказал, что «рынок такой, какой он есть. Если кто-то увидит, что есть ниша, то придёт. Раз пока не пришёл, значит, ниши нет».

Андрей Величко,
июль 2017 г.

Рейтинг статьи:   +1+2+3+4+5 (оценок - 3, средняя - 5,00)
Загрузка...


ДРУГИЕ СТАТЬИ НА САЙТЕ





СТАТЬИ ПО ТЕМЕ