Авиация России

Межгосударственный Авиационный Комитет (МАК) прислал НПО «Родина» официальный запрос о предоставлении специалиста по электрогидравлическим и гидромеханическим приводам и агрегатам для участия в проведении исследований рулевых приводов самолёта Boeing 737. Об этом сообщает пресс-служба НПО "Родина".

"В настоящий момент комиссия МАК проводит расследование катастрофы самолёта Boeing 737 A6-FDN, произошедшей 19 марта 2016 года в аэропорту города Ростов-на-Дону. В ходе расследования данного происшествия возникла необходимость проведения работ по исследованию рулевых приводов системы управления рулем высоты. Работы будут вестись в США", - отметили в НПО "Родина".

Специалисты НПО «Родина» неоднократно привлекались к расследованиям причин авиационных происшествий как в гражданской, так и в военной авиации. К примеру, они участвовали в расследовании катастрофы самолёта Boeing 737 VQ-BBN, произошедшей 17 ноября 2013 года в аэропорту города Казань. Тогда содействие специалистов НПО «Родина» позволило объективно установить причины авиационного происшествия.

"Комиссия МАК отмечает профессионализм специалистов НПО «Родина», высокий уровень их компетентности, в связи с чем в организацию был направлен запрос на участие инженера-конструктора в проведении исследований. Руководство НПО «Родина» уже дало положительный ответ. Испытания будут проводиться в октябре 2016 года", - заявили в компании.

Как уже сообщалось ранее, в ходе предварительного расследования установлено, что командир Boeing 737-800 предположительно отдавая отчёт в своих действиях и адекватно оценивая ситуацию, а также положение воздушного судна относительно земли переложил стабилизатор на пикирование и на протяжении 12 секунд удерживал его в этом положении. При этом, по данным речевого самописца, командир не отвечал на вопросы второго пилота о целесообразности своих действий. На все вопросы со стороны второго пилота командир отвечал лишь словами: "Всё нормально". Его интонация была спокойна, нервозность в его голосе не определяется.

В тоже время, ранее, в мае, сообщалось, что следователями выделены две основные версии крушения Боинга — это паника пилотов и идеальная отлаженная работа всех систем воздушного судна.

Чтобы разобраться в каком состоянии находились пилоты, по поручению участников расследования катастрофы специалисты составили психологические портреты погибших лётчиков. Из них следует, что командир и его напарник были психически здоровы, стрессоустойчивы, в момент катастрофы не паниковали и не впадали в ступор. Таким образом, логика экипажа, фактически загнавшего самолёт в смертельное пике, остается для экспертов непонятной. Возможно, пилотов сбила с толку неисправность привода стабилизатора Boeing — этот механизм планируется отправить на исследование в США.

По данным близкого к расследованию источника, действия экипажа разбившегося самолёта во время развития критической ситуации на борту эксперты сочли нелогичными и даже странными. Пилоты, напомним, пытались посадить машину в условиях дождя, облачности и порывистого ветра, но обе их попытки оказались неудачными. Второй по счёту уход на круг после снижения стал для 7 членов экипажа и 55 пассажиров роковым. Набирая высоту, командир задал двигателям чрезмерно высокий, почти взлётный режим, который вместе с убирающимися шасси и закрылками обеспечил задирание носа самолёта, выход на критические углы атаки и потерю скорости. Командир, пытаясь компенсировать свою ошибку, переложил стабилизатор высоты и держал его в этом положении 12 секунд, обеспечив таким образом стремительное пикирование машины к земле.

Второй пилот, осознавая всю опасность совершаемого манёвра, лишь кричал по-испански фразы типа: "Стоять! Куда летишь?", но остановить командира или полностью взять управление самолётом под свой контроль по какой-то причине не смог.

Здесь необходимо сделать отступление и вкратце рассказать о стабилизаторе самолёта классической схемы - не все знают, что стабилизатор имеет возможность перемещаться на небольшой угол вокруг своей оси.

Стабилизатор предназначен для компенсации пикирующего момента, создаваемого крылом самолёта. Пикирующий момент крыла зависит от центровки самолёта, которая может меняться в широком диапазоне в зависимости от загрузки. Для обеспечения этого диапазона центровок, а также для улучшения управляемости ВС в продольном канале, конструкция стабилизатора обеспечивает его подвижность. На этой фотографии горизонтального оперения видны щель для направляющей стабилизатора и риски, в диапазоне которых он может перемещаться.

Основной способ управления стабилизатором - электрический, но есть возможность изменить его положение и механически. Основной способ обеспечивается двумя каналами управления одним электромотором - автопилотом и пилотом. Пилот управляет перекладкой стабилизатора кнопками, расположенными на штурвале. Механическое управление осуществляется специальными "колёсами", которые находятся позади РУДов - под правой рукой у командира и под левой - у второго пилота. Рядом с колёсами ручного управления находится переключатель STAB TRIM CUTOUT SWITCHES, который разрывает электрическую цепь управления стабилизатором. При перекладке стабилизатора, неважно, по чьему сигналу - пилота или автопилота, колёса ручного управления начинают вращаться с характерным трескающим звуком.

С учётом того что расположенную на штурвале клавишу управления стабилизатором нельзя активировать случайно — для предотвращения самопроизвольного включения она состоит из двух "половинок", одна из которых разрешает действие, вторая - передаёт управляющий сигнал, эксперты предположили, что командир, испытавший стресс из-за двух неудавшихся посадок, совершил манипуляции со стабилизатором в состоянии ступора. Его же напарник, напротив, мог запаниковать.

Однако от стрессовой версии катастрофы пришлось отказаться после того, как члены комиссии получили заключения авиапсихологов, изучивших медицинские карты погибших лётчиков. Выяснилось, что оба пилота были абсолютно здоровы и показывали отличные результаты при прохождении так называемых психологических тестов. Эксперты охарактеризовали лётчиков как спокойных, уравновешенных, уверенных в своих силах специалистов, способных быстро реагировать на изменение ситуации и находить при этом верное решение. Члены экипажа, по мнению экспертов, хорошо понимали друг друга, не конфликтовали, а их роли в полёте были правильно распределены. Единственной проблемой, по мнению авиапсихологов, было некоторое подавление командиром своего напарника, что, впрочем, характерно для большинства как российских, так и зарубежных экипажей.

В итоге искать причину совершенной лётчиками роковой ошибки, а эта версия остается приоритетной, специалисты решили не в психике, а в технике. Как и следовало ожидать, эксперты вспомнили другую катастрофу Boeing 737 — авиакомпании "Татарстан" после неудавшейся попытки посадки в Казани. Обстоятельства и причины обоих происшествий были довольно схожи — российские эксперты установили, что пытавшиеся набрать высоту для ухода на второй круг казанские лётчики "не понимали своего точного местоположения", не умели использовать "принципы комплексного самолётовождения" и не были достаточно "мобилизованы психологически". Поэтому и ушли в пикирование.

Однако член технической комиссии Николай Студеникин высказал тогда особое мнение, которое пришлось включить в окончательный отчёт комиссии. Согласно его выводам, у разбившегося Boeing имело место "монотонное и систематическое, не свойственное человеческим возможностям" отклонение руля высоты. Экипажу приходилось постоянно корректировать его положение нетипичным, по мнению автора, "знакопеременным отклонением рулевой колонки с тенденцией на пикирование". Мешающим же управлению фактором, по мнению господина Студеникина, мог быть заклинивший механизм привода руля высоты. Исследуя его детали, эксперт пришёл к выводу, что они были изношены.

С господином Студеникиным тогда большинство членов комиссии не согласилось. Однако на этот раз участники расследования решили детально отработать и эту версию. Как пояснил близкий к расследованию источник, приводы руля высоты и стабилизатора дубайского Boeing были найдены в обломках. Поскольку, несмотря на почти полное разрушение остальных конструкций самолёта, эти два механизма оказались относительно целыми, комиссия решила направить их на техническую экспертизу.

Правда, оказалось, что для исследования агрегатов на предмет работоспособности требуются специальные стенды, которые есть только в лаборатории завода-производителя Boeing 737 в Сиэтле (США). По данным источника, некоторые члены технической комиссии усомнились в объективности экспертизы, проведённой на базе производителя самолёта, поэтому исследовать решили совместными усилиями — в Сиэтл с приводами руля высоты и стабилизатора поедет делегация российских экспертов, которые проконтролируют процедуру.

По материалам:

• КомерсантЪ (http://kommersant.ru/doc/3076870)
• Aviation Explorer (http://www.aex.ru/news/2016/9/6/159053/)
• Блог Fly safe (http://denokan.livejournal.com/140650.html)

2 141