Почему упал индонезийский Boeing 737 MAX


При проектировании Boeing 737 Max инженерам требовалось разместить под крылом самолёта гораздо более мощный и крупный двигатель. Было принято решение сдвинуть его немного вперёд и выше, что изменило аэродинамику самолёта и условия, при которых может произойти срыв воздушного потока.

Смещённые двигатели и их более высокая тяга вызвали момент качки вверх - по сути, нос B737 Max получил тенденцию к задиранию, что потребовало дополнительной защиты от сваливания.

Тихо, без огласки и уведомления, Boeing добавил новую функцию в систему управления полётом во время сертификации лайнера, чтобы помочь пилотам перевести нос вниз, если угол атаки самолёта станет слишком большим и появится риск сваливания.

Функция системы управления полётом, которая выполняет перекладку стабилизатора на пикирование, называется Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) - Система расширения манёвренных характеристик.

В авиакатастрофе B737 Max индонезийской авиакомпании Lion Air, в которой погибло 189 человек, следователи определили, что датчик угла атаки передавал в бортовой компьютер ошибочные данные. Последний активировал MCAS и многократно перекладывал стабилизатор, чтобы опустить нос самолёта вниз, хотя на самом деле опасности сваливания не было.

График изменения высоты того рокового 13-минутного полёта показывает, что самолёт Lion Air то набирал высоту, то её терял, прежде чем пилоты, по-видимому, потеряли контроль над лайнером. И становится понятным, почему они сразу не вернулись в аэропорт вылета - сразу после взлёта пилоты пытались стабилизировать набор высоты и разобраться, что происходит с лайнером и только потом попытаться вернуться.

MCAS была разработана для предотвращения достижения скорости сваливания при большом угле атаки. MCAS активируется без вмешательства пилота, когда угол атаки превышает пороговое значение, основанное на скорости и высоте. Бортовой компьютер выдаёт команду на перекладывание стабилизатора вверх со скоростью 0,27 градуса в секунду, общий ход на 2,5 градуса выполняется за 10 секунд. Количество шагов стабилизатора и угол, на котором он остановится зависит от скорости полёта. На более высоком числе Маха ход стабилизатора меньше, при более низких скоростях - больше.

Если B737 Max летит с большим углом атаки или его датчики ошибочно посчитают, что это так, MCAS выдаст дополнительную команду на перекладку стабилизатора, чтобы опустить нос вниз. Система может быть деактивирована, если самолёт пилотируется вручную.

Боинг не внёс дополнения в Руководство лётной эксплуатации B737 Max, рекомендации были даны спустя почти две недели после катастрофы индонезийского лайнера. В заявлении Боинг сказано, что поскольку MCAS работает в ситуациях, когда самолёт находится при относительно высоких перегрузках и приближается к скорости сваливания, пилот никогда не должен видеть работу MCAS. Поэтому Боинг не включил описание MCAS в Руководство.

По материалам The Air Current

Пилотам B737 MAX рассказали как выйти из крутого пике

Голосовать ПРОТИВГолосовать ЗА (5 оценок, среднее: 2,40 из 5)
Загрузка...


ДРУГИЕ СТАТЬИ НА САЙТЕ





СТАТЬИ ПО ТЕМЕ