От «двойного Маха» к изменяемой геометрии

К концу 60-х годов истребительно-бомбардировочная авиация (ИБА) СССР выступала главной ударной силой советской фронтовой авиации. На её вооружении находились несколько типов боевых самолётов – Су-7Б различных модификаций, МиГ-15 и МиГ-17, МиГ-21ПФ и ПФМ. Полки на "сушках" являлись основой ИБА: промышленность дала 1950 самолётов этого типа (вместе с экспортными), и к этому времени ими были оснащены 25 авиаполков советских ВВС. В странах Варшавского договора Су-7Б находились на вооружении Польши и Чехословакии. От других типов истребитель-бомбардировщик выгодно отличался как завидной боевой нагрузкой, так и характеристиками – по скорости и скороподъёмности он не уступал истребителям МиГ-21, существенно превосходя их в вооружении. К концу десятилетия Су-7Б оставались одними из наиболее массовых самолетов ВВС, выглядя подлинным воплощением мощи военной авиации: стремительные сверхзвуковые стрелы проносились по небу на парадах, обрушивали бомбовые и ракетные удары на учениях и прошли проверку боем в многочисленных локальных конфликтах.

Первый прототип истребителя МиГ-23 («23-11») с крылом изменяемой геометрии в цеху опытного производства ММЗ "Знамя Труда" в Москве.
Первый прототип истребителя МиГ-23 («23-11») с крылом изменяемой геометрии в цеху опытного производства ММЗ "Знамя Труда" в Москве.

Однако со стороны руководства ВВС все чаще звучали нотки недовольства по отношению к надежде и опоре ИБА. Чаще других высказывались претензии к недостаточной боевой эффективности Су-7Б, обусловленной, прежде всего, невысоким уровнем бортового прицельного и навигационного оборудования. Фактически Су-7Б обеспечивал боевое применение лишь в хороших погодных условиях при визуальной видимости цели и, преимущественно, в дневное время. Помимо этого, вновь встал вопрос его боевой эффективности, напрямую зависевшей от точности применения оружия. Задача формулировалась просто: для поражения цели следовало её вовремя обнаружить, а затем прицелиться и нанести точный удар. В то же время сам выход на цель был проблемой, ведь навигационное оборудование на отечественных истребителях-бомбардировщиках в те годы было нереально отсталым, располагая на Су-7Б только курсовой системой КСИ и радиокомпасом АРК-54И, лётчики испытывали трудности с ориентированием не только над незнакомой местностью, но и на учениях, где заранее понятны координаты целей.

Низкая боевая эффективность самолёта, являвшегося ударным типом во фронтовой авиации, не устраивала заказчика - ВВС СССР. Уже в 1961 году, при принятии Су-7Б на вооружение, руководство ВВС настояло на внесении в текст Постановления правительства задания на разработку модификации самолёта, способного к боевой работе в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Основой модификации всепогодного истребителя-бомбардировщика должно было стать новое прицельно-пилотажное оборудование, но уже в ходе предварительного проектирования выяснилось, что габариты и масса будущей системы выходят за пределы компоновочных объемов Су-7Б, куда не удавалось вписать ни поисковый локатор, ни блоки прицельной аппаратуры. Поиски решения привели к разработке новой, более крупной машины, и 24 августа 1965 года вышло Постановление ЦК и Совмина СССР №648-241 о создании тяжёлого самолета-штурмовика, как он тогда именовался – самолёта, впоследствии превратившегося в удачный и популярный фронтовой бомбардировщик Су- 24.

Первый вариант штурмовика МиГ-27Ш
Первый вариант штурмовика МиГ-27Ш

Но существовали ещё два аспекта, которые также повлияли на создание новой концепции советского авиапрома. Это, во-первых, всё-таки излишняя масса Су-7, модернизация которых приводила только к ещё большему утяжелению конструкции. А тяжёлому самолёту требовались большие аэродромы. Однако, созданные (под Су-7?) крупные авиабазы априори являются первостепенной и весьма лёгкой добычей потенциального агрессора (врага). Подтверждением тому были свежие примеры очередной ближневосточной войны, в июне 1967 года начавшейся налетом израильской авиации на арабские аэродромы. Машины, находившиеся на стоянках, стали прекрасными мишенями для атакующих, которым за первый день удалось уничтожить 416 арабских самолетов. 393 из них были расстреляны на земле, так и не успев подняться в воздух. Сами израильтяне не скрывали, что успех кампании, занявшей всего шесть дней, они обеспечили в первые же часы – внезапностью и точной направленностью ударов.

Определившись, командование ВВС выдвинуло требования: фронтовые боевые самолёты должны удовлетворять условию базирования на грунтовых аэродромах с полосой не более 400 м. Большие надежды возлагались на использование вертикальных подъемных двигателей, включавшихся на взлёте и посадке и "разгружавших" крыло самолёта. В перспективе развитие этой идеи сулило появление боевых машин с вертикальным взлётом и посадкой, не нуждавшихся в стационарных аэродромах и способных скрытно действовать с лесных полян, маскироваться в оврагах, распадках и даже городских кварталах.

Подвеска бомб на самолете МиГ: инертные ФАБ-500М-62 на подкрыльевых многозамковых держателях и штурмовые ФАБ-500Ш на подфюзеляжных держателях
Подвеска бомб на самолете МиГ: инертные ФАБ-500М-62 на подкрыльевых многозамковых держателях и штурмовые ФАБ-500Ш на подфюзеляжных держателях

Отражением концепции, реализованной в рамках принятой в 1964 году программы улучшения взлетно-посадочных свойств фронтовых самолетов, стали построенные в ОКБ П.О. Сухого Т-58ВД ("вертикальные двигатели") и Т6-1 (первый прототип будущего Су-24), а также самолеты ОКБ А.И. Микояна "23-01" и "23-1 1".

...Итак, казалось бы, ставка на сверхскорость в авиации разом решала многие вопросы:

  • уменьшалось подлетное время до цели;
  • возрастала оперативность воздействия;
  • стремительная и внезапная атака сокращала время нахождения в районе цели и способствовала выживаемости, компенсируя отсутствие брони и других конструктивных мер защиты, от которых поспешили отказаться вместе со штурмовой авиацией.

К тому же, в СССР проводились также эксперименты по воздействию ударной волны низколетящего сверхзвукового самолета на живую силу, строения и сельхозобъекты неприятеля. Сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик мог уйти от преследования и обладал, по крайней мере, не худшими шансами в воздушном бою с самолётами противника. Однако, погоня за скоростью принесла неожиданные издержки – лётчики "сверхзвуковых ракетоносцев" стали испытывать трудности с ориентированием в полёте, особенно на малых высотах, и с обнаружением целей. Вот тут и открылась вторая сторона скорости, за которой так стремились и которая так неблагодарно "отомстила" за это своим почитателям. Ведь одно дело, когда Рев и грохот заглушают все – в небе над Красной площадью проносятся реактивные самолёты, и другое, когда необходимо в полете отыскать малоразмерную цель на поле боя, да еще и часто хорошо замаскированную. Даже при выходе прямо на цель, лежащую среди знакомого лётчику мишенного поля полигона, было нелегко уложиться в скоротечные секунды контакта, которых часто не хватало для построения боевого маневра, прицеливания и удара. При скорости в 1000 км/ч за 3-5 секунд, минимально необходимых для прицеливания, самолёт проскакивал порой до двух километров! Бомбы то и дело летели мимо целей, не говоря уже о том, что задачу осложняло совершенствование средств ПВО и насыщение ими прифронтовой зоны, которое также приходилось принимать во внимание. При промахе повторный заход уже ожидаемо срывал весь эффект внезапности, грозя подставить атакующего под огонь зенитчиков.



Как пример, можно рассмотреть итоги учений "Березина", проведённые в 1969 году в Белоруссии. В них принимали участие несколько полков ИБА на Су-7Б, МиГ-21 и Ми Г-17. При разборе результатов учений руководство ВВС обратило внимание на неожиданный факт: наземные цели поразили только самолеты МиГ-17, в то время как МиГ-21 и Су-7Б эту задачу выполнить не смогли.

Рассмотрением вопроса эффективности авиационной поддержки занимались представители самолётных ОКБ и 30-го ЦНИИ МО, ведавшего общими вопросами строительства военной авиации. Они пришли к следующему выводу: именно возможность летать у земли с меньшей скоростью, выполняя боевое маневрирование над целью на скоростях 500-600 км/ч, делает дозвуковые самолеты более эффективным оружием для штурмовых ударов. Огневое поражение становилось более точным, а хорошая маневренность (а не только скорость, как считалось недавно) вместе с использованием предельно малых высот становятся средством, повышающем шансы в противоборстве с ПВО. Как тут не вспомнить похороненный до рождения Як-140?

Подтверждения этому приходили и с Ближнего Востока, где арабские летчики не спешили отказываться от дозвуковых МиГов, зачастую предпочитая их современным истребителям-бомбардировщикам. Показательным было то, что обладавшие хорошей маневренностью, простотой в пилотировании и отличным обзором из кабины, МиГ-17 широко привлекались к борьбе с вражескими средствами ПВО, включая и ЗРК. Небольшой и верткий самолет оказывался трудной целью для зенитчиков: летчики МиГ-17 выполняли по 2-3 захода на цель, в то время как для Су- 7БМК повторный заход считался неприемлемым ввиду большего риска и если и допускался, то лишь при отсутствии зенитного огня. По опыту трехлетних стычек египетско-израильской "войны на истощение" уровень боевых потерь МиГ-17, использовавшихся более интенсивно, чем их сверхзвуковые преемники, оказался ощутимо ниже: за период с июля 1967 года по август 1970 года, когда было подписано соглашение о прекращении огня, при ударах по наземным целям были сбиты всего четыре египетских МиГ-17 против 16 Су-7БМК.

Таким образом, решением виделся многорежимный универсальный боевой самолёт, который бы сочетал хорошие взлётно-посадочные качества с высокими лётными характеристиками во всем диапазоне используемых скоростей – от высокой сверхзвуковой в полете, преодолении ПВО и прорыве к цели до умеренной при нанесении удара, с сохранением хорошей управляемости и манёвренности, способствовавшими точности огневого поражения. Универсальность такого самолёта обеспечила бы также повышение его боевой эффективности с учётом разнообразия задач и условий боевого применения, позволив с максимальной выгодой использовать как имеющийся парк машин, так и различные средства поражения и тактические приемы.

Основная задача при создании такого самолета, в общем случае, сводилась к обеспечению широкого диапазона скоростей и увеличению отношения максимальной скорости полета к посадочной. Определяющими при этом являлись параметры основной несущей поверхности – крыла самолета. В теории и практике, для обеспечения высоких взлётно-посадочных качеств самолёта и выполнения определённых задач на небольших, крейсерских скоростях было необходимо крыло небольшой стреловидности (а ещё лучше - прямое), также имеющее значительную толщину и удлинение, которое бы обладало наибольшими значениями коэффициента подъемной силы и критического угла атаки. Однако, такое крыло отличало высокое сопротивление, волновая и индуктивная составляющие которого резко возрастали с увеличением скорости, а возникновение местных скачков уплотнения на околозвуковых скоростях круто снижало аэродинамическое качество самолета. Выход на сверхзвук для самолета с таким крылом был практически невозможен из-за роста сопротивления, проявлявшегося в виде "стенки" уплотненного воздуха – прямого скачка уплотнения, "садившегося" на переднюю (толстую) кромку. Увеличение же стреловидности крыла самолёта, наоборот, повышало скоростные качества, однако влекло за собой ухудшение несущих свойств, продольной и поперечной устойчивости и управляемости. Естественным образом вопрос достижения требуемого диапазона скоростей на всех эксплуатационных режимах решался изменением стреловидности крыла самолёта в полете, "приспосабливавшей" самолет к условиям полета – уходом консолей назад с увеличением стреловидности на большой скорости и разворотом вперед, приближаясь к прямому крылу на взлете, посадке и полете на максимальную дальность, когда требовалось максимальное аэродинамическое качество.

С изменением стреловидности крыла менялись все его параметры, определяющие аэродинамические характеристики, из- за чего за такой схемой утвердилось наименование "крыло изменяемой геометрии" (КИГ), более полно отвечающее сути решения. На малых скоростях большое и утолщённое крыло позволяло отлично маневрировать, при этом улучшались требуемые аэродинамические свойства самолёта при взлёте-посадке, резко уменьшался расход топлива и, следовательно, увеличивалась дальность полёта. Если же несколько заострить стреловидность, сложив крыло, резко возрастали скоростные характеристики машины, что являло собой возможность внезапного появления в нужном месте боевой машины, а также мгновенного отрыва от контратакующего противника.

Надо заметить, что эксперименты с раздвижными и поворотными крыльями велись в авиации еще с 30-х годов, однако, пристальное изучение этого вопроса возникло именно с освоением сверхзвука. Так, в 50- е годы в США испытывался самолет X-5 с КИГ, который делался по заказу ВВС как прототип легкого штурмовика, а затем экспериментальный истребитель XF10F-1 для ВМС. Обе машины не вышли из стадии испытаний. В начале 60-х годов в США приступили к реализации нового проекта, разрабатывая многоцелевой истребитель ТЕХ (позднее F- 111), а несколькими годами спустя аналогичными проектами занялись в СССР и Франции.

Начав работы с опережением по отношению к конкурентам, американцы вложили в проект F-111 огромные по тем временам суммы.Только на продувки в аэродинамических трубах было затрачено более 21000 часов, что соответствовало 2,5 годам напряженной работы. В воздух новая машина поднялась уже через дво года после выдачи заказа – в декабре 1964 года, а уже в 1967 году первые серийные F-111 поступили на вооружение. Самолет получился в полтора раза тяжелее современного ему F-4 "Фантом II", стоил втрое дороже и оказался буквально "золотым" – килограмм массы его конструкции составлял в ценах 1968 года около 330 долларов, что было намного дороже, чем у любой другой машины. Последние выпущенные F-11 1 поднялись в "удельной цене" до 765 долларов за килограмм (для "Фантом II" эта цифра составляла порядка 180 долларов). За многоцелевым F-111 в США последовали палубный истребитель с КИГ F-14"Томкэт" и стратегический бомбардировщик В-1.

rtwuy70
Американский F-111: "золотой" самолёт с КИГ

Палубный собрат "золотого самолёта" F-14 "Tomcat"
Палубный собрат "золотого самолёта" F-14 "Tomcat"

В Советском Союзе за дело взялись куда более масштабно, достигнув впечатляющих результатов. Свою роль тут сыграл сам факт появления американского F-111, предполагавшегося к принятию на вооружение ВВС и на флоте в качестве универсального самолета – многоцелевого истребителя- бомбардировщика, палубного перехватчика, разведчика и бомбардировщика стратегической авиации, а также то, что противопоставить нам было попросту нечего! Как констатировал в своем докладе Главком ВВС А.К.Вершинин, ...в Советском Союзе к 1965 году результаты НИОКР по самолетам с крылом изменяемой геометрии – крайне незначительные. Отставание стали исправлять скорыми и решительными методами, для чего соответствующие задания получили практически все ОКБ, занимавшиеся боевыми самолетами, от перехватчиков до дальних бомбардировщиков. Планы были определены, задачи поставлены, и к началу 70-х гг. были построены и запущены в производство боевые самолеты с КИГ для основных видов ВВС, как для фронтовой, так и дальней авиации. Оценка "науки" полностью соответствовала взглядам командования ВВС, и новое направление приняло характер магистрального, получая мощную поддержку во всех инстанциях. Развернуть полномасштабные программы перевооружения ВВС на новейшую технику тогда могли лишь две страны в мире – СССР и США, что придавало заданию особое значение, ведь уступить в гонке в те годы было немыслимо.

Су-17Фото Юрий Каберник www.airforce.ru
Су-17
Фото Юрий Каберник www.airforce.ru

Первым в СССР самолетом с КИГ стал разработанный в ОКБ П.О.Сухого С-22И, ставший результатом модификации Су-7Б. Вскоре под наименованием Су-17 он был принят на вооружение в качестве истребителя-бомбардировщика и с 1969 года стал поступать в ВВС. Основным самолетом истребительной авиации стал МиГ-23, фронтовым бомбардировщиком – Су-24, дальняя авиация начала переходить на Ту-22М (а впоследствии получила и тяжелый бомбардировщик Ту-160).

Новый министр обороны А.А.Гречко, сменивший Р.Я.Малиновского на этом посту в 1967 году, придерживался реалистических взглядов на роль ВВС, настаивая на развитии их ударной составляющей, включая и самолеты поля боя. С этим предложением весной 1969 года он обратился в МАП, вскоре объявивший конкурс на самолет-штурмовик с участием ОКБ А.С.Яковлева, С.В.Ильюшина, А.И.Микояна и П.О.Сухого. Надо сказать, что к этому времени еще толком не оформилась диверсификация темы ударного самолета. Задание на самолет- штурмовик предполагало характеристики и возможности более широкие, нежели необходимые самолету поля боя в обычном понимании. В соответствии с ним предлагавшиеся проекты представляли собой достаточно отличные типы ударной машины, как ее видели создатели, от фронтового бомбардировщика-ракетоносца, воплощавшего в себе новейшие достижения авиастроения, радиоэлектроники и служившего противовесом F-111 (им стал Су-24), и скоростного истребителя-бомбардировщика с широким ассортиментом прицельно-навигационного оборудования и новейшего вооружения (по типу западных тактических истребителей) до собственно войскового штурмовика – дозвукового, маневренного, хорошо защищенного и действующего преимущественно в армейских интересах (как явствовало и из названия).



Проекты были представлены на Научно-технический Совет МАП, где перспективными были признаны разработки ОКБ А И.Микояна и*ОКБ П.О.Сухого*. Яковлевский проект, представлявший собой вариант того же Як-28 с бронированием кабины экипажа, и вновь предложенный Ильюшиным Ил-40 вызвали много претензий и были отвергнуты как недостаточно проработанные – в первую очередь, по уровню специализированного целевого оборудования и вооружения.

На втором этапе конкурса ОКБ А.И.Микояна и П.О.Сухого соревновались уже между собой, отстаивая не только проекты, но и собственное видение ударного самолета поля боя. В числе других вариантов "суховцами" рассматривался и уменьшенный вариант Су-17 с КИГ и бронированной кабиной, предлагавшийся A.M. Поляковым, но в конечном счете, более удачным признали проект Ю.В. Ивашечкина – дозвуковой легкий войсковой самолет- штурмовик ЛВСШ (будущий Су-25), "приглянувшийся" не только и не столько руководству ВВС, сколько Главкому Сухопутных войск И.Г. Павловскому. Генерал армии с военным прошлым сразу оценил концепцию самолета и даже настаивал на его передаче из ВВС сухопутным войскам, где штурмовая авиация всегда была бы под рукой.

Представленные на конкурс микояновские проекты являлись вариациями на тему заслуженного МиГ- 21, что сулило экономию времени и удешевление самолетов и, в общем, отвечали требованиям заказчика, настаивавшего на сверхзвуковой машине со скоростью у земли не менее 1200 км/ч (это условие в ТТТ (тактико-технических требованиях) было продиктовано обеспечением выживаемости самолета при прорыве ПВО и опиралось на данные о возможностях основного в армиях НАТО ЗРК "Хок", боевая эффективность которого резко снижалась при указанных скоростях маловысотных целей).

Первоначально ОКБ А.И.Микояна предложило превращение простого и надежного истребителя МиГ-21 в штурмовик МиГ- 21Ш кратчайшим путем. Предполагалось обойтись "малой кровью" – установить на МиГ-21 новое крыло увеличенной площади с шестью узлами подвески вооружения и новое прицельно- навигационное оборудование. Однако расчеты и прикидки показали, что решить проблему "в лоб" с требуемой эффективностью вряд ли удастся. Было решено значительно модернизировать конструкцию "двадцать первого", больше уделить внимание вопросам живучести и вооружения. Работы по новой теме, получившей индекс 27, велись сразу над двумя проектами: МиГ-27Ш (штурмовик) и 27-11 (многоцелевлй фронтовой самолёт).

МиГ- 27Ш получил низкорасположенное трапециевидное крыло большой площади, боковые воздухозаборники, бесфорсажный двигатель, короткий нос и кабину с хорошим обзором. Для защиты от огня стрелкового оружия и осколков снарядов кабина летчика проектировалась полностью бронированной. Вооружение машины было представлено двухствольной 23 мм пушкой ГШ-23 (АО-9), бомбами и НАР (неуправляемыми авиационными ракетами) массой до трех тонн, размещаемым на девяти наружных точках подвески.

Базой для второго проекта послужил самолет МиГ-21И (или Аналог). Он был создан для отработки оживального крыла сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144 и изготовлен в двух экземплярах. Его испытания дали положительные результаты, и новое крыло решили использовать на истребителе-бомбардировщике. Тем не менее фюзеляж 27-11 тоже стал совершенно иным. Были применены боковые воздухозаборники, бронированная кабина и новая форма носовой части, в которой предполагалось разместить аппаратуру радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и систему наведения управляемых ракет класса "воздух-поверхность". Шасси по сравнению с МиГ-21 было усилено и позволяло эксплуатировать потяжелевшую машину с полевых аэродромов. Силовая установка для повышения надежности состояла из двух ТРД (турбореактивных двигателей), расположенных бок о бок в хвостовой части фюзеляжа. Вооружение массой до трех тонн планировали разместить на восьми подкрыльевых и четырех подфюзеляжных держателях.

Изображение будущего МиГ-23Б из проектной документации ОКБ А. И. Микояна представляет собой модель на фоне нарисованного неба
Изображение будущего МиГ-23Б из проектной документации ОКБ А. И. Микояна представляет собой модель на фоне нарисованного неба

Однако, обе машины так и остались в виде эскизов и моделей. К тому времени основа этих проектов, МиГ-21, уже не был последним достижением конструкторской мысли. Модернизация, мало что оставлявшая от прототипа, фактически выливалась в создание нового самолета, а обещанная боевая эффективность не поспевала за расходами и не обеспечивала желаемого качественного рывка. Заказчик (Минобороны в лице Главкома ВВС) также высказывал недовольство отвлечением сил и средств от приоритетной тематики – самолета МиГ-23 с КИГ, широкие перспективы которого, как тогда виделось, разом решали многие проблемы. Тем не менее, в своих разработках ОКБ П.О.Сухого избрало проверенный путь постепенной модификации машины, упрощавший проблемы с преемственностью новой техники в производстве и эксплуатации и снижавший технический риск по принципу "лучшее – враг хорошего", позволяя "подтягивать" самолет следом за постоянно растущими требованиями заказчика.

Конструкторы же ОКБ А.И.Микояна предприняли иной ход, заложив в новую машину множество радикальных новшеств, обеспечивавших приоритет по многим направлениям. МиГ-23 обещал стать не только многорежимным, но и многоцелевым. Его возможности выглядели настолько многообещающими, что позволяли рассчитывать на появление целого семейства боевых машин – от перехватчика и фронтового истребителя до разведчика и ударного самолёта.

Пара МиГ-23 ВВС ГДР в полёте
Пара МиГ-23 ВВС ГДР в полёте

Возможно, именно поэтому заказчик возлагал большие надежды именно на детище Микояна. Например, товарищ Кутахов П.С., в 1969 году назначенный на пост Главкома ВВС, сам был выходцем "из истребителей" и не скрывал своего расположения к "двадцать третьему", открыто заявляя, что "...из новых самолётов я признаю только МиГ-23". По мнению Главкома, именно этот самолёт должен был стать основной боевой машиной военной авиации, а его модификациями следовало вооружить как истребительную авиацию и авиацию ПВО, так и ИБА, и даже разведывательные части.

Однако, позиция руководства ВВС опиралась не только на личную приязнь. Помимо общепризнанно перспективной на то время схемы и многообещающих летных характеристик, в числе достоинств МиГ-23 находилось весьма современное бортовое оборудование. Одной из назревших к тому времени проблем стала психофизиологическая перегрузка летчика, особенно проявлявшаяся в полетах на малых высотах. На помощь экипажу должна была прийти автоматика, связанная с бортовыми системами. Она позволила бы частично разгрузить летчика, избавив его от некоторых задач, связанных с навигацией и пилотированием, позволив сосредоточиться на основном – поиске и поражении объекта атаки. ТТТ (тактико-техническими требованиями) к такому оборудованию оговаривались:

  • возможность полета по заложенной программе с автоматическим выходом на цель и возвращением на аэродром посадки;
  • управление самолетом со стабилизацией по курсу и высоте;
  • соблюдение ограничений по предельным режимам;
  • балансировка машины в полёте на разных режимах;
  • выполнение заданных боевых манёвров и решение прицельных задач. Созданием такого комплекса навигации КН-23 для самолёта МиГ-23 занималось ПО "Электросила", специализировавшееся на вычислительной технике и приборном оборудовании. Основными составляющими КН-23 являлись:
    • инерционная курсовертикаль ИКВ-1;
    • допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС- 7 "Поиск" с аналоговым вычислителем В-144;
    • аппаратура радиосистемы ближней навигации и посадки РСБН-6С "Ромб-1 К";
    • датчики воздушных параметров.

В качестве решающего устройства в комплексе использовалась вычислительная и радиотехническая часть РСБН.

Гироскопы и чувствительные акселерометры ИКВ-1 фиксировали мгновенные значения данных о пространственном положении машины, их изменениях и перегрузках. ДИСС-7 выдавал текущие данные о скорости полета и скольжении, РСБН-6С позволяла определять собственные координаты самолета относительно наземных радиомаяков и направление на них. КН-23 был связан также с автоматическим радиокомпасом АРК-10 и радиовысотомером РВ-4.

Вычислитель, выполняя обработку поступающих текущих данных, обеспечивал непрерывное решение навигационных задач для самолётовождения в автоматическом режиме, при котором самолет по маршруту вела САУ, или в директорном, с выдачей лётчику курса и расстояния до цели, поворотной точки маршрута или аэродрома. При решении прицельной задачи для бомбометания, пуска ракет и стрельбы из пушки автоматика вычислителя выдавала в прицельный комплекс сигналы углов крена, тангажа, модуля путевой скорости и угла сноса.

К 1969 году отработка навигационного комплекса была, в основном, завершена. КН-23 обладал высокой по тем временам эффективностью: совместно с САУ он позволял выполнять полет по заданному маршруту с тремя поворотными точками (они же могли служить и целями), обеспечивая возврат на один из четырех аэродромов посадки, куда система выводила самолет со снижением до высоты 50-60 м (саму посадку летчик выполнял вручную), обеспечивал стабилизацию режима, положения в пространстве и высоты полета самолета с возвращением в горизонтальный полет при потере ориентации ночью и в облаках. Для этого был предусмотрен режим "приведение к горизонту", автоматический увод с опасной малой высоты, балансировка машины по крену и тангажу, демпфирование колебаний от порывов ветра, турбулентности и других причин, снятие усилий на ручке управления, а также выполнение боевых маневров, включая выход из атаки. При испытаниях КН-23 летчики отмечали его значительные преимущества. Автоматика комплекса освобождала летчика от рутинной работы, позволяя сконцентрировать внимание на ориентировании и поиске цели, упрощая выполнение атаки и существенно повышая точность применения оружия. При работе в автоматическом режиме КН-23 обеспечивал прохождение маршрута практически без участия летчика, в резервном директорном режиме тому достаточно было лишь отслеживать показания приборов – стрелки указателя курса и счетчика пути, отрабатывая их и точно выводя самолет к цели.

Взлетает МиГ-23
Взлетает МиГ-23

МиГ-23 с раскрытым крылом
МиГ-23 с раскрытым крылом

Работы над МиГ-23 продвигались весьма интенсивно. Первый опытный самолет "23-11/1" поднялся в воздух 26 мая 1967 года под управлением А.В. Федотова. Ведущим инженером на испытаниях был назначен сын Генерального Конструктора В.А.Микоян. Уже четвёртый опытный экземпляр "23-го" – самолёт "23-11/4" был собран в варианте истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б (Б – бомбардировщик), а с учётом того, что лишь третий прототип получил комплектное радиолокационное оборудование и вооружение, ударная машина последовала сразу за истребителем. МиГ-бомбардировщик, выпущенный на испытания летом 1969 года, отличался от базовой машины, главным образом, установкой иного оборудования и вооружения. Носовой радиопрозрачный конус под "истребительный" радиолокационный прицел "Сапфир-23" заменил дюралевый обтекатель, а носовая часть была занята блоками прицельной системы "Сокол- 23" (на машине "23-11/4" ещё некомплектной). Пушечное вооружение в виде подфюзеляжной ГШ-23Л было сохранено, однако обеспечить размещение заданной трехтонной боевой нагрузки оказалось проблемой (стоит напомнить, что недавно такой бомбовый груз был "по плечу" разве что бомбардировщикам Ил-28 и Як-28).

Самолёт получил невысокую оценку испытателей и военных: значительная часть прицельной системы ещё не была готова, а обзор из кабины и условия работы прицельного оборудования были неудовлетворительны для ударной машины (так, угол обзора вниз- вперед составлял всего 8,5° – меньше, чем у МиГ-21, из-за чего прицельная марка при визировании цели быстро "садилась на капот", а сама цель исчезала из вида). Восьмитонная тяга двигателя Р27Ф-300 оценивалась как недостаточная для сохранения приемлемых взлётных характеристик прибавившей в весе машины. Назрела также необходимость пересмотра ряда узлов конструкции с учётом возросших нагрузок – в первую очередь, шасси, "державшего" на пределе потяжелевший самолёт, особенно с учетом требований базирования на полевых аэродромах.

МиГ-23Ш идёт на взлёт
МиГ-23Ш идёт на взлёт

Соответствующие изменения были заложены при разработке модификации МиГ-23Ш (Ш – штурмовик), аванпроект которого выпустили в том же году. Самолёт отличался измененной носовой частью фюзеляжа для улучшения обзора вперёд и вниз, введением бронезащиты кабины и улучшенной прицельной системой "Сокол-23С". Проект получил одобрение заказчика, причём при обсуждении были особенно отмечены рациональность компоновки и использование перспективных систем и аппаратуры. Познакомившись с макетом самолёта, военные оценили обзор из кабины как наилучший не только изо всех имевшихся, но и новейших самолётов (нескрываемый упрек при этом звучал в отношении только что принятого на вооружение Су-17, где обзор остался на уровне Су-7Б).

Создание самолёта получило официальное подтверждение Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР №116 от 4 февраля 1970 года. В соответствии с ним по установленной процедуре 20 апреля 1970 года состоялось Решение ВПК при Совмине, а в его исполнение Минавиапром 20 августа 1970 года выпустил Приказ №157. Документы были приняты по факту строительства опытных машин, шедшего полным ходом.

 

Список использованной литературы:

  • Адлер Е.Г. Земля и небо. Записки авиаконструктора.
  • Марковский В.Ю., Приходченко И.В. Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б. "Выйти из тени!"
  • Авиация и время // 2011. №5. «Самолет эпохи реактивного классицизма». АвиО. Антология Су-7.
  • Крылья Родины // Адлер Е.Г. Как зарождался Су-7.
  • Цихош Э. Сверхзвуковые самолеты.
  • Крылья Родины // Агеев В. На пороге "второго звука".
  • Астахов Р. Фронтовой истребитель Су-7.
  • История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
  • О. Микоян :: Миг жизни. Воспоминания об авиаконструкторе А. И. Микояне

© Павел Мовчан (Colorad)
Источник: Крылья России

Оцените статью: +1+2+3+4+5
Загрузка...


ДРУГИЕ СТАТЬИ НА САЙТЕ





СТАТЬИ ПО ТЕМЕ