МАК расшифровал записи бортового параметрического регистратора Ан-148 и провёл предварительный анализ данных

В лаборатории Межгосударственного авиационного комитета (МАК) завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца Ан-148-100В RA-61704 и проведён предварительный анализ информации, сообщает пресс-служба МАК.

Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полёта, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трёх приёмников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полётах, имеющихся на самописце (ещё 15 полётов), обогрев ППД включался перед взлётом на исполнительном старте.

Взлёт был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).

После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.

Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого лётчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого лётчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.

Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причём в этот раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.

После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полёт проходил в ручном режиме.

Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.

В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полёт проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолёт был переведён в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолёта стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.

Анализ полученной информации продолжается.

Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.

С целью определения причин выключенного состояния обогрева трёх ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:

  • расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;
  • изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;
  • схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;
  • выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.

Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований.

В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.

Справочно:
Приёмник полного давления служит для восприятия полного давления встречного потока воздуха во время полёта. На самолёте установлено три приёмника полного давления: два на левом борту и один на правом.

Для предотвращения попадания влаги и пыли в систему полного давления во время стоянки самолёта все ППД должны быть закрыты чехлами с флажками.

Во время полёта встречный поток воздуха тормозится перед приёмным отверстием трубки ППД. Кинетическая энергия встречного потока воздуха преобразуется в избыточное (динамическое) давление, величина которого зависит от скорости полёта. Избыточное давление суммируется с атмосферным (статическим), суммарное (полное) давление поступает по трубопроводам к приборам и блокам, измеряющим скорость полёта и число М.

Источник: Пилотажно-навигационный комплекс самолёта Ил-86

Голосовать ПРОТИВГолосовать ЗА (Пока оценок нет)
Загрузка...


ДРУГИЕ СТАТЬИ НА САЙТЕ





СТАТЬИ ПО ТЕМЕ