Каким будет дракон с русскими крыльями

Едва ли не главным элементом нашего партнёрства с Китаем всегда было военно-техническое сотрудничество (ВТС). Ещё почти десять лет назад Китай закупал у нас довольно широкую номенклатуру вооружений, включая эсминцы, боевые и транспортные самолёты и вертолёты и даже ракетную технику – всего на сумму около 1,5-1,8 млрд долларов в год. Но уже в начале нынешнего десятилетия ситуация резко изменилась.

Несмотря на то, что объём нашего ВТС с Китаем в номинальном выражении остался практически на прежнем уровне, номенклатура военных поставок в настоящее время резко сократилась. Это связано с гигантскими успехами китайского ВПК, который собственными силами смог наладить выпуск весьма качественного стрелкового оружия и бронетехники всех видов, а также боевых кораблей ближней и дальней океанской зоны. При этом китайская промышленность довольно далеко продвинулась в производстве фронтовых истребителей третьего поколения и в клонировании машин четвёртого поколения российской разработки и систем ПВО. Более того, несколько лет назад Китай даже представил проект собственного истребителя пятого поколения, который, впрочем, внешне очень похож на созданный в нашей стране на рубеже веков МиГ (изделие 1.44), не пошедший в серию.

В результате, сейчас закупки российской техники носят точечный, если не сказать выборочный характер. Иными словами, китайцы приобретают у нас только самые новые виды техники, которые они пока ещё не научились качественно клонировать либо это на данном этапе в принципе невозможно. Прежде всего, речь идёт о российских авиационных двигателях РД-33, которыми комплектуются китайские самолёты третьего поколения FC-1, а также экспортный вариант истребителя пятого поколения J-31. Кроме того, для своих истребителей четвёртого поколения J-10 и J-11 (клоны Су-30) китайцы покупают у нас силовые установки АЛ-31Ф. Всё дело в том, что собственные авиадвигатели китайского производства для этих самолётов – WS-10, WS-13, WS-15 – имеют слишком маленький назначенный ресурс. Ещё три-четыре года назад, например, для силовой установки WS-10, он составлял всего около 300 часов, что в несколько раз меньше, чем у российских аналогов. Правда, недавно китайцы заявили, что им удалось повысить ресурс своего двигателя до 1500 часов, но подтвердить это какими-либо документами не смогли.

Наконец, помимо сложных систем и подсистем для своей военной техники, Минобороны КНР пока ещё продолжает приобретать у нас новейшие финальные образцы. Так, в конце 2014 года КНР подписал с Россией контракт на поставку не менее шести дивизионов системы ПВО С-400 на сумму более 3 млрд долларов. А несколько месяц назад было подписано соглашение о поставке в КНР 24 истребителей Су-35 на 2 млрд долларов, которые относятся к так называемому поколению 4++. В случае с С-400 китайцев интересует, прежде всего, новый радар и новая ракета сверхбольшой дальности, которая наряду с другими средствами поражения входит в комплект этой системы. Все остальные компоненты нашей новой ЗРС китайцы давно уже научились делать сами.

Что же касается Су-35, то какого-то особого смысла в покупке этих машин у Китая нет, но этот контракт просто нельзя было не подписать по политическим причинам, так как он слишком долго обсуждался и имеет важное значения с точки зрения баланса российско-китайского товарооборота.

Тем не менее, надо чётко понимать, что соглашения по Су-35 и С-400, скорее всего, станут последними поставочными контрактами готовой российской военной техники в КНР. Нет никаких сомнений и в том, что дальнейшее развитие технологического партнёрства России и Китая возможно только при условии совместного создания новой сложной техники, причём не обязательно военной, но обязательно общими усилиями конструкторов двух стран. Очевидно, что в России и Китае всё это прекрасно понимают. Именно поэтому сейчас Москва и Пекин делают ставку на равноправное технологическое партнёрство при реализации новых совместных проектов. Первый такой проект, собственно, уже стартовал.

В конце июня во время визита президента России Владимира Путина в КНР глава Минпромторга Денис Мантуров подписал со своим китайским коллегой Мяо Вэйем межправительственное соглашение о совместной разработке, производству, коммерциализации и послепродажному обслуживанию нового широкофюзеляжного пассажирского самолёта. В самом Китае он уже получил рабочее название С929. Этот лайнер должен появиться на мировом рынке примерно через десять лет и покончить с многолетней дуополией нынешних лидеров индустрии – Airbus и Boeing, которые пока ещё безраздельно властвуют в сегменте дальнемагистральных самолётов большой вместимости. Более того, эта программа имеет все шансы стать одним из самых масштабных проектов российско-китайского сотрудничества в сфере высоких технологий. Его общая стоимость оценивается в сумму от 13 млрд до 20 млрд долларов.

Уже решено, что всеми работами по новому лайнеру будет заниматься специальное СП, которое Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и китайская компания гражданского авиастроения COMAC, создадут на паритетных началах. Причём, как следует из соглашения, которое подписали президент ОАК Юрий Слюсарь и председатель совета директоров COMAC Цзинь Цзанлунь, новое СП должно быть зарегистрировано в КНР уже до конца нынешнего года.

Технические характеристики нового лайнера известны пока только в самых общих чертах. Предполагается, что этот самолёт будем вмещать 250-280 пассажиров и иметь предельную дальность полёта в 12 тысяч километров. Весь вопрос в том, как COMAC и ОАК договорятся о распределении работ. Ясно, что российская инженерная школа, в отличие от китайской, обладает всеми необходимыми знаниями для создания такого лайнера. У нас уже разрабатывались и выпускались широкофюзеляжные самолёты с четырьмя двигателями – Ил-86 и Ил-96. Правда, ещё к началу нынешнего века они оказались неконкурентоспособны, как из-за высокого расхода топлива, так и вследствие слишком низкого уровня использования композитных материалов.

Тем не менее, у России уже есть опыт создания с нуля технологически успешного узкофюзеляжного самолёта, отвечающего абсолютно всем мировым стандартам, который, наверняка, будет востребован и при проектировании новой широкофюзеляжной модели. Речь идет о SSJ 100. Сейчас в мире эксплуатируется уже более 70 таких машин, в том числе в Ирландии и в Мексике. За 4 года эксплуатации на них перевезено свыше 3 млн пассажиров. А вот китайский аналог этой машины – ARJ21 – только в середине 2016-го совершил свой первый коммерческий рейс. И это при том, что оба самолёта начали разрабатываться в одно время. Но это ещё не всё.

8 июня 2016 года наша страна доказала всему миру, что способна создать и магистральный узкофюзеляжный лайнер – МС-21. Этот самолёт в целом на 40% состоит из композитных материалов, а его крылья – почти на 100%. Так называемые чёрные крылья — революционная инновация для узкофюзеляжных самолётов. Их применение значительно снижает суммарный вес конструкции лайнера и сулит поистине фантастические выгоды при эксплуатации.

Сейчас технологиями изготовления цельнокомпозитных крыльев большой размерности — длиной более 18 метров и шириной более трёх метров — владеют только четыре производителя: Airbus, Boeing, канадская Bombardier и наша ОАК. Причём российская технология выкладки крыла намного дешевле - она не использует так называемые препреги и ей не нужна полимеризация в автоклаве. Китайцы при разработке своего собственного магистрального узкофюзеляжного самолёта – С919 – такую технологию даже не пытались использовать. В результате новый китайский лайнер практически полностью состоит из алюминиевых сплавов, что делает его неконкурентоспособным на мировом рынке.

Учитывая всё это, логично предположить, что для нового широкофюзеляжного самолёта Россия будет делать крылья, киль и хвостовое оперение, а наши китайские партнеры – фюзеляж. В последнем случае широкого применения композитных материалов не предполагается, поэтому за работы китайских коллег можно не волноваться.

Тем не менее, у нового лайнера уже сейчас просматривается одно слабое место – это двигатель. Ни у нас, ни тем более в КНР, никогда не выпускались силовые установки с тягой 35-40 тонн для больших двухдвигательных широкофюзеляжных самолётов. Это означает, что, по крайней мере, на первых порах, на новом российско-китайском лайнере будет установлен двигатель GE, Rolls-Royce или Pratt & Whitney. Скорее всего, один из тех, которыми комплектуются Boeing 787-8 или Airbus A350-900.

Впрочем, пермское КБ «Авиадвигатель» уже пообещало разработать через 10 лет для нового самолёта собственный российский двигатель тягой 35 тонн – ПД-35. «Мы просчитали примерные параметры движка и готовы к разработке. Это дорогостоящий проект, предварительно оцениваем его в 180 млрд рублей», - заявил гендиректор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев.

Руководство китайской компании COMAC надеется выпустить вместе с ОАК в общей сложности порядка 1 тысячи новых широкофюзеляжных самолётов. И эта задача не выглядит нерешаемой. Если верить прогнозам Boeing, в ближайшие 20 лет в мире будет продано порядка 8 800 широкофюзеляжных лайнеров на общую сумму 2,7 трлн долларов. Из них порядка 1 500, как ожидается, приобретет Китай. А вот Россия, в которой сейчас эксплуатируется всего около 70 таких лайнеров, в лучшем случае приобретёт только полторы-две сотни, правда у нас и населения почти в 7 раз меньше. Тем не менее, с учётом китайского спроса этого вполне хватит для того, чтобы данный проект состоялся.

Источник: Алексей Хазбиев, «Expert Online»
На фото - проект широкофюзеляжного самолёта Фрегат Экоджет.