95 лет конструкторскому бюро ПАО «Туполев»

 

22 октября 1922 года, ровно 95 лет назад, при ЦАГИ была сформирована Комиссия по постройке металлических самолётов, возглавленная Андреем Николаевичем Туполевым. Её первым проектом был АНТ-1 – лёгкий спортивный самолёт, всё ещё сделанный наполовину из дерева и ткани. Сегодня, в 2017 году, ПАО «Туполев» — один из ведущих разработчиков авиационной техники как военного, так и мирного назначения, признанный во всем мире и прочно занявший место в истории авиации.

ПАО «Туполев» является предприятием, способным обеспечивать все стадии жизненного цикла авиационной техники: от разработки до серийного производства, модернизации, ремонта, послепродажного обслуживания и поддержки эксплуатации. Структурно ПАО «Туполев» входит в состав Объединённой авиастроительной корпорации (ПАО «ОАК»), образованной в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 20 февраля 2006 года.

1 июня 2014 года ОАО «Туполев» было реорганизовано путём присоединения к нему ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова», которое получило название «Казанский авиационный завод им. С. П. Горбунова» с юридическим статусом филиала ОАО «Туполев». Сегодня компания включает в себя 4 филиала: филиал ПАО «Туполев» «Жуковская лётно-испытательная и доводочная база», Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова — филиал ПАО «Туполев», Самарский филиал ПАО «Туполев» — конструкторское бюро и Ульяновский филиал ПАО «Туполев» — конструкторское бюро.

Ту-204СМ Почты России в аэропорту Внуково

Сегодня основным проектом в сфере гражданской авиации для ПАО «Туполев» является семейство самолётов Ту-204/214 различных модификаций. В стадии производства находится проект глубокой модернизации самолётов Ту-204 — Ту-204СМ, вобравших в себя лучшие технические решения и передовые технологии. В области военной авиации главные направления — это традиционные тяжёлые дальние ракетоносцы — разработка модернизированного стратегического бомбардировщика Ту-160М2 и создание перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА). Не прекращаются работы по модернизации дальних бомбардировщиков с изменяемой геометрией крыла Ту-22М3 и турбовинтовых ракетоносцев Ту-95МС.

За годы существования опытно-конструкторского бюро А.Н. Туполева в его стенах было разработано около 300 проектов различных типов летательных аппаратов, аэросаней и малых судов, из которых около 90 были реализованы в опытных образцах и более 40 строились серийно, во многом определив лицо отечественной авиации. Мировую известность получили боевые самолёты ОКБ — в предвоенный и послевоенный периоды это бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3, СБ, Ту-2, Ту-4, Ту-16, Ту-22, Ту-95, а в последние годы многорежимные Ту-22М3, Ту-160 и Ту-95МС, в настоящее время составляющие основу Дальней авиации России.

Бомбардировщик АНТ-42 — ТБ-7 — Пе-8

В области гражданского самолётостроения ОКБ, начиная с первенца реактивной пассажирской авиации, неизменно было лидером в создании магистральных самолётов: Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154 принесли ОКБ всемирную славу. Вершиной того времени стало создание первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета – Ту-144. ОКБ разработало не имеющие мировых аналогов технологии использования в авиации криогенного топлива – сжиженного природного газа и жидкого водорода, что позволило построить и испытать первый в мире экспериментальный самолёт Ту-155.

На самолётах марки «Ту» было установлено около 280 мировых рекордов по дальности полёта и грузоподъёмности. Во всей долгой 95-летней жизни КБ Туполева красной нитью проходят славные традиции, заложенные в 1922 году величайшим российским авиаконструктором и организатором отечественного авиационного производства Андреем Николаевичем Туполевым. Становление и развитие конструкторского бюро А.Н. Туполева во многом отличались от других отечественных авиационных КБ. Прежде всего, КБ Туполева явилось органическим воплощением и продолжением всех тех передовых тенденций, которые имелись в русской авиационной науке и технике в начале ХХ века. Созданию КБ предшествовал бурный рост интереса к проблемам воздухоплавания и авиации в России. Ярким воплощением этого стали работы Николая Егоровича Жуковского.

АНТ-25 в Калифорнии

В 1909 г. в Императорском техническом училище Жуковский начал читать курс лекции «Воздухоплавание» и руководить студенческим воздухоплавательным кружком. Среди слушателей лекции великого учёного и членов кружка незаурядными способностями и тягой ко всему новому в области авиации выделялся студент Андрей Туполев. Н.Е.Жуковский и его ученики, опираясь на опыт своей научной и практической работы, овладев научным прогнозированием, поняли, что дальнейшее развитие самолётостроения невозможно без организации научно-исследовательской базы. Так возникла идея создания научного аэрогидродинамического института. С предложением об его организации Н.Е. Жуковский и А.Н.Туполев обратились в Высший совет народного хозяйства к заведующему Научно-техническим отделом (НТО) Н. П. Горбунову. Идея создания института была поддержана В.И. Лениным. Так в декабре 1918 г. начал свою деятельность единственный в своем роде отраслевой институт – научная база самолётостроения – Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).

Институт возглавил Н.Е.Жуковский (председатель коллегии), а его первым помощником и одновременно начальником авиационного отдела стал А.Н. Туполев. Он сразу взял в свои руки организацию Института, претворяя в жизнь идеи Н.Е.Жуковского. В результате создаётся институт, способный не только давать научные рекомендации, но и непосредственно руководить развитием отрасли. С самого начала в ЦАГИ развивались различные науки: о лёгких авиационных сплавах, их коррозии и защите от неё; об авиационных моторах; о прочности авиационных конструкций; о методике лётных испытаний и многие другие. Впоследствии некоторые из этих научных направлений успешно продолжили своё развитие в специализированных институтах, таких как Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ), Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), Лётно-исследовательский институт (ЛИИ).

ТБ-3 в полёте

После смерти Жуковского А.Н.Туполев с С.А.Чаплыгиным, возглавившим коллегию Института, продолжают работу по дальнейшему расширению и развитию ЦАГИ. Параллельно с главной, конструкторской деятельностью он активно участвует в создании экспериментальной базы. Самая большая в мире по тем временам аэродинамическая труба Т1 – ТП была построена по схеме, разработанной Туполевым ещё в 1915 г. По его инициативе созданы опытный бассейн-гидроканал, лаборатория статических испытаний авиационных конструкций, отдел эксплуатации, лётных испытаний и доводки самолётов (ОЭЛИД) и другие подразделения. До последних дней жизни Туполев принимал активное участие в развитии экспериментальных баз ЦАГИ и других институтов, призванных решать задачи самолётостроения.

В 1918-1936 гг. А.Н.Туполев являлся членом коллегии и заместителем начальника ЦАГИ по опытному цельнометаллическому самолётостроению. В 1922 г. Туполев возглавил Комиссию по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени в системе ЦАГИ начало действовать сформированное и возглавляемое им опытное КБ по проектированию и производству цельнометаллических самолётов различных классов. По предложению самого А.Н.Туполева дату создания Комиссии — 22 октября 1922 г. — считают датой создания опытного конструкторского бюро ЦАГИ – ОКБ А.Н.Туполева.

Первый самолёт Туполева, маленький АНТ-1 (1923 г.), ещё не был цельнометаллическим, но уже второй, пассажирский АНТ-2 (1924 г.), был выполнен по юнкерсовской технологии, предопределившей некоторую топорность внешнего облика. Следующим стал разведчик Р-3 (АНТ-3, 1925 г.). После его триумфальных полётов по Европе и Японии мир узнал, что в СССР умеют строить самолёты из металла. А для Туполева и возглавляемого им АГОС ЦАГИ (АГОС – это объединение отделов института по темам авиации, гидроавиации и опытного самолётостроения) успех Р-3 стал началом цельнометаллического самолётостроения в России.

АНТ-20: самый большой в мире

Впервые в мировой практике А.Н.Туполев не только научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой «строительной высоты», с двигателями, расположенными в носке крыла, но и создал такой самолёт, в то время не имевший аналогов (АНТ-4, 1926 г.). А.Н.Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей.

А.Н.Туполев ввёл в практику отечественного самолётостроения организацию на серийных заводах филиалов основного КБ, что значительно ускорило выпуск машин и создание при КБ своих
лётно-доводочных баз, что сократило сроки проведения как заводских, так и государственных испытаний опытных машин.

В 1932 г. вводится в строй Завод Опытных Конструкций (ЗОК), одновременно КБ переезжает в новое здание КОСОС (ЦАГИ). К 1935 г. складывается достаточно стройная структура проектных подразделений КБ с чётким разделением работ между ними по разным направлениям их деятельности. Отдельные бригады возглавляли ближайшие коллеги А.Н.Туполева: В.М.Петляков, И.И.Погосский, А.П.Голубков, П.О.Сухой, А.А.Архангельский, В.М.Мясищев и другие конструкторы, имена которых навсегда вошли в историю отечественного и мирового самолётостроения.

Самолёт АНТ-1

В 1936 г. А.Н.Туполев назначается первым заместителем начальника и главным инженером главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. Одновременно А.Н.Туполев возглавляет выделенное из системы ЦАГИ конструкторское бюро вместе с Заводом Опытных Конструкций, которые затем получают название завод № 156 в системе НКТП (народный комиссариат тяжёлой промышленности), а затем в НКАП (народный комиссариат авиационной промышленности).

Туполев постоянно уделял внимание созданию новых авиационных материалов. По его настоянию и при его поддержке были созданы и начали широко применяться лёгкие магниевые сплавы со второй половины 30-х годов, с конца 40-х — начала 50-х годов – высокопрочные алюминиевые сплавы для тяжёлых скоростных самолётов, а с конца 60-х – теплостойкие алюминиевые сплавы для сверхзвуковых самолётов. Он первым начал применять хромансиль (высокопрочную сталь), стеклотекстолит и многие другие авиационные неметаллические материалы, организовал специальную лабораторию для исследования и разработки технологических процессов их производства, обеспечения серийного внедрения и создания новых неметаллических материалов.

В 1937-1941 гг. Андрей Николаевич был необоснованно репрессирован и, находясь в заключении, работал в ЦКБ-29 НКВД. Здесь им был создан фронтовой бомбардировщик «103» (Ту-2). С весны 1939 г. в системе ОТБ НКВД формируется тот костяк фирмы «Туполев», которому отечественная авиация во многом обязана послевоенными успехами в области тяжёлого и прежде всего тяжёлого реактивного самолётостроения.

Самолёт Р-6

Этапными самолётами Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки и техники в области авиационного конструирования, в предвоенный период стали бомбардировщики АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42 и Ту-2, пассажирские самолёты АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький» и рекордный АНТ-25. В Великой Отечественной войне участвовали ТБ-1, ТБ-3, СБ, Р-6, ТБ-7, МТБ-2, Ту-2 и торпедные катера Г-4, Г-5.

В послевоенный период под руководством Туполева (с 1956 г. он генеральный конструктор) был создан ряд военных и гражданских самолётов. Среди них стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой ракетонесущий дальний бомбардировщик Ту-22 и сверхзвуковой барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128.

В 1964 г. принимается на вооружение дальний сверхзвуковой беспилотный разведчик Ту-123 «Ястреб», ставший первенцем в семействе туполевских беспилотных разведывательных комплексов.

Ту-16 в сопровождении эскорта истребителя НАТО

В 1956-1957 гг. в КБ было создано новое подразделение, задачей которого была разработка беспилотных ЛА. Были разработаны крылатые ракеты «121», «123», ЗУР «131», а также велись работы по планирующему гиперзвуковому аппарату «130» и ракетоплану «136» («Звезда»). С 1955 г. проводились работы по бомбардировщикам с ядерной силовой установкой (ЯСУ). После полётов летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ намечалось создание экспериментального самолёта Ту-119 с ЯСУ и сверхзвуковых бомбардировщиков «120».

На базе бомбардировщика Ту-16 в 1955 г. был создан первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. За ним последовали первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114, ближние и средние магистральные самолёты Ту-110, Ту-124, Ту-134.

Ту-104: первый реактивный

Также во второй половине 1960-х годов в КБ проектируется многорежимный дальний ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла – Ту-22М, ставший в процессе своего развития основой отечественной Дальней авиации и авиации ВМФ, эти самолёты постепенно пришли на смену дозвуковым Ту-16 и сверхзвуковым Ту-22.

1960-е годы в КБ проходят под знаком разработки нового среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-154, который в 70-е годы пришёл на смену реактивным пассажирским самолётам первого поколения, а также создания первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144.

Буксировка Ту-144 на ВПП он терминала Шереметьево-1

Среднемагистральный Ту-154 стал для КБ поворотным этапом в разработке современных пассажирских самолётов. Впервые в практике КБ проектировался пассажирский самолёт, в основе конструкции которого даже отдаленно не было военного прототипа. Это позволило создать высокоэффективный пассажирский самолёт, экономические и эксплуатационные лётные характеристики которого были на уровне лучших зарубежных аналогов.

Ту-154 совершил первый полёт в 1968 г., а уже с начала 70-х годов эти машины пошли в активную эксплуатацию на линии страны и за пределы СССР. Всего до конца XX века было построено более 900 Ту-154 в нескольких основных модификациях. Наибольшего совершенства, как тип, Ту-154 достиг в модификации Ту-154М, в которой за счёт внедрения новых, более экономичных двигателей и улучшений в аэродинамике удалось значительно повысить экономическую эффективность самолёта. До сих пор эти лайнеры в различных вариантах продолжают
трудиться в России и за её пределами.

Создание первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 – это отдельная славная глава в истории КБ. В ходе разработки Ту-144 удалось успешно решить целый ряд сложнейших научно-технических задач сверхзвуковой пассажирской авиации, что позволяет с оптимизмом смотреть в будущее этого направления развития пассажирского авиационного транспорта и, в частности, на создание сверхзвукового пассажирского самолёта второго поколения.

Ту-154: рабочая лошадка «Аэрофлота»

В настоящее время для КБ ведущей в области пассажирского самолётостроения является программа развития семейства самолётов Ту-204/214. За двадцать лет с момента начала серийного производства самолётов этого семейства КБ подготовило несколько модификаций базовой машины, которые эксплуатируются в различных авиакомпаниях и ведомствах России, а также за рубежом.

Самолёты семейства Ту-204/214 два десятилетия находятся в серийном производстве и в активной эксплуатации. Это, прежде всего, пассажирские самолёты Ту-204-100, Ту-214, Ту-204-120 и Ту-204-300, грузовые Ту-204С, Ту-204-120СЕ, самолёты VIP-класса Ту-204-300А, самолёты специального назначения Ту-214ОН, Ту-214ПУ, Ту-214СР, Ту-214СУС и другие модификации удачной базовой конструкции. Одной из последних разработок КБ, продолжающих генеральную линию семейства Ту-204/214, является программа создания среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-204СМ.

Самолёт разработан на современном уровне, с самого начала работ по Ту-204СМ основной задачей для КБ являлось создание современного пассажирского лайнера, соответствующего современным требованиям безопасности, экологичности и экономической эффективности. Важным достоинством программы для России и её авиационной промышленности является то, что Ту-204СМ — российский самолёт в российской комплектации.

Самолёт-разведчик Ту-214Р

Важное место в истории предприятия всегда занимала боевая авиация. Каждая из созданных КБ Туполева боевых машин не только является рекордсменом в своей области — они стали легендарными. В настоящее время в эксплуатации в частях Дальней авиации и частях Авиации ВМФ России находятся стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160М, стратегический
ракетоносец Ту-95МС, дальний бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 и дальний противолодочный самолёт Ту-142М (Ту-142МК), Ту-142МЗ. Коллектив КБ вместе с серийными заводами и ВВС напряжённо работает над поддержанием боевой готовности находящихся в строю самолётов, постоянно ведутся работы над программами модернизации этих авиационных комплексов.

Дальний стратегический бомбардировщик Ту-160М в настоящее время является самым мощным в мире авиационным ударным комплексом. Разработка самолёта началась в 1969-1970 гг. Первый опытный самолёт Ту-160 совершил первый полёт 18 декабря 1981 года. Серийно выпускался на КАПО им. С.П. Горбунова, первый серийный самолёт взлетел в октябре 1984 года, а поставки в части Дальней авиации начались в 1987 году.

К конструктивным особенностям Ту-160 можно отнести интегральную схему аэродинамической компоновки, применение крыла изменяемой стреловидности, что даёт возможность менять аэродинамическую конфигурацию самолёта в зависимости от требуемого режима полёта. Четыре мощных ТРДДФ типа НК-32 в сочетании с прекрасными аэродинамическими характеристиками обеспечивают высокие лётные данные самолёта. Максимальная скорость на высоте превышает М=2, дальность полёта обеспечивает глобальность применения комплекса. Основное вооружение — 12 крылатых ракет большой дальности полёта. Максимальная масса боевой нагрузки — 45 тонн, при максимальной взлётной массе — 275 тонн. Экипаж — четыре человека.

Стратегический бомбардировщик Ту-160М

Стратегический авиационный комплекс Ту-95МС берёт свою родословную от стратегического бомбардировщика Ту-95. Прототип Ту-95 поднялся впервые в воздух 11 ноября 1952 года. Огромный опыт проектирования и эксплуатации самолётов семейства Ту-95 позволил КБ в 70-е годы приступить к проектированию стратегического самолёта-ракетоносца Ту-95МС, вооруженного крылатыми ракетами большой дальности. Первый опытный самолёт Ту-95МС совершил первый полёт 14 сентября 1979 года. В 1982 году новый комплекс начал поступать на вооружение Дальней авиации. В настоящее время в ВКС РФ имеется насколько десятков самолётов Ту-95МС. Самолёты выпускались на серийных заводах в Куйбышеве и Таганроге.

К конструктивным особенностям самолёта Ту-95МС можно отнести наличие четырёх мощных ТВД типа НК-12МП с соосными винтами, расположенных в гондолах на крыле стреловидностью 35 градусов. Вооружение – шесть крылатых ракет большой дальности полёта. Оборонительное вооружение — две пушки типа ГШ-23. Экипаж — 7 человек. Максимальная масса боевой нагрузки 12 – 25 тонн. Максимальная взлётная масса — 185 тонн.

Ту-95МСМ — ракетоносец стратегических крылатых ракет большой дальности Х-101 / 9 мая 2016 г.

Дальний бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М в 60-е годы первоначально задумывался как глубокая модернизация серийного самолёта-ракетоносца Ту-22КД. Однако в ходе проектирования на вооружение Дальней авиации и Авиации ВМФ поступил совершенно новый самолёт, принципиально отличавшийся от Ту-22. Обеспечить сразу те ЛТХ, которые требовал получить заказчик, не удалось. К окончательной цели двигались постепенно. 30 августа 1969 года взлетел первый опытный вариант самолёта, получивший обозначение Ту-22М0, за малой серией этих самолётов последовала малая серия самолётов Ту-22М1 (девять и десять самолётов соответственно). 7 мая 1973 года взлетел головной самолёт Ту-22М2, который в общих чертах на тот период удовлетворил заказчиков. Всего было выпущено более 200 Ту-22М2, которые начали поступать в строевые части в 1974 году. В 1976 году самолёт в этом варианте официально был принят на вооружение.

Следующим шагом в развитии самолёта и комплекса стало создание Ту-22М3, как глубокой модернизации Ту-22М2. Самолёт получил новые более мощные ТРДДФ типа НК-25, была изменена и облегчена конструкция планера, обновилось оборудование, были внедрены новые модернизированные ракеты типа Х-22. В новой конфигурации комплекс Ту-22М3 практически вышел на те требования, которые выдвигал заказчик в начале проектирования самолёта. Опытный Ту-22М3 осуществил первый полёт 20 июня 1977 года. Самолёт и комплекс в первоначальном варианте с ракетами типа Х-22 был принят на вооружение в 1983 году, в варианте с аэробаллистическими ракетами — в 1989 году. Всего было выпущено около 500 самолётов типа Ту-22М.

Ту-22М3 с гиперзвуковой крылатой ракетой Х-32

Особенностью самолёта Ту-22М3 является применение крыла изменяемой в полёте стреловидности (максимальный угол стреловидности 65 градусов). Ту-22М3 имеет развитую систему радио-электронного подавления. Самолёт может летать с максимальной скоростью свыше 2000 км/ч и имеет радиус действия при полёте по смешанному профилю 2200 км. Максимальная масса боевой нагрузки — 24 т. Максимальная взлетная масса 124 т. Экипаж – 4 человека.

КБ ведет работы по модернизации комплекса Ту-22М3 в части внедрения нового вооружения, в том числе и высокоточного, нового радиоэлектронного оборудования, а также по обеспечению мероприятий по увеличению ресурсных показателей всего комплекса и входящих в него элементов.

Первое реальное боевое применение авиационных комплексов Ту-95МС, Ту-160М и Ту-22М3 было совершено против террористических организаций в Сирийской Арабской республике.

На вооружении Авиации ВМФ России, а также ВМС Индии продолжают находиться несколько десятков самолётов Ту-142М (Ту-142МК), Ту-142М3 и Ту-142МЭ.

Семейство Ту-142 является глубокой целевой модификацией Ту-95 с целью получения дальнего противолодочного самолёта, способного эффективно бороться в системе противолодочной обороны ВМФ с современными подводными лодками, как дизель-электрическими, так и атомными.

Противолодочный самолёт Ту-142М

Первый опытный самолёт Ту-142 совершил первый полёт 18 июня 1968 года. После серии испытаний и доводок самолёт был запущен в серийное производство в Куйбышеве, а затем в Таганроге и поступил на вооружение Авиации ВМФ. В 70-е годы был испытан и передан в серийное производство улучшенный вариант комплекса — Ту-142М (Ту-142МК), на его базе для Индии выпускался экспортный вариант Ту-142МЭ и как дальнейшее развитие Ту-142М — Ту-142М3 с улучшенной системой противолодочного вооружения.

Сегодня перед коллективом ПАО «Туполев» поставлены новые серьёзные задачи – от разработки перспективных авиационных комплексов боевой авиации нового поколения до создания комплексной системы послепродажного сервисного обслуживания, обеспечивающей эксплуатацию на протяжении всего жизненного цикла всех самолётов разработки КБ А.Н.Туполева.

По материалам журнала (с) «Крылья Родины», сентябрь-октябрь 2017 г.

Рейтинг статьи:   +1+2+3+4+5 (оценок - 2, средняя - 5,00)
Загрузка...


ДРУГИЕ СТАТЬИ НА САЙТЕ





СТАТЬИ ПО ТЕМЕ